„Maritime Sicherheit & Verteidigung 2012 – was bleibt?“

Am 4. und 5. September 2012 haben Hamburg Messe, Griephan/DVV und das Deutsche Maritime Institut die internationale Konferenz „Maritime Security & Defense“ erstmalig als Partner durchgeführt. Dieses geschah längsseits der Schiffbaumesse SMM, die vom 3.9. bis 7.9.2012 zum 25. Mal in Hamburg veranstaltet wurde.

Als Conference Chairman war es mir wichtig, nach zwei Tagen mit sehr guten Vorträgen und interessanten Diskussionen nicht einfach so auseinanderzugehen, sondern auch sogenannte „take aways“ der in englischer Sprache abgehaltenen Konferenz zu formulieren, die von den 160 gemeldeten Teilnehmern der Konferenz als eine Art Executive Summary oder auch als action items genutzt werden können.

Maritime Sicherheit & Verteidigung in der Messe Hamburg

Die Reihenfolge der Erkenntnisse entspricht dem Ablauf der Konferenz:

1. Sea Blindness
Nach einer Gesamtbetrachtung der Lage im maritimen Bereich wurde deutlich, dass die Begriffe „mangelndes maritimes Bewußtsein“ oder sea blindness besser durch „aus den Augen aus dem Sinn“ bzw.out of sight out of mind“ ersetzt werden sollten. „Aus den Augen aus dem Sinn“ verdeutlicht wesentlich besser, warum es für den gesamten maritimen Bereich besonders schwer ist, Ereignisse und Bilder von See an Land zu transportieren, um damit maritime Vorgänge Bürgern, Politikern und Medien nachvollziehbar und verständlich zu machen.

Diese Erkenntnis wurde wie folgt formuliert: „Sadly there isn´t much credit given for waters, people or vessels protected and violence deterred at sea. Out of sight at sea means out of mind ashore and as a consequence the man in the street does not recognise his maritime dependency.

Reeder, maritime Wirtschaft, Marinen und andere maritime Institutionen  müssen erkennen, dass es immer wieder besonderer Anstrengungen bedarf, diesem Faktor entgegenzuwirken, um für ihre Anliegen Interesse zu wecken bzw. zu erhalten.

2. Die neue Alliance Maritime Strategy
Die NATO hat sich im Jahr 2011 eine neue Alliance Maritime Strategy (AMS) gegeben. Dieser Umstand allein ist schon bemerkenswert und trägt den besonderen sicherheitspolitischen Herausforderungen im maritimen Bereich Rechnung. Ein Ziel der AMS ist es, die Maritime Domaine Awareness in allen relevanten maritimen Bereichen zu steigern. Dazu ist auch ein wesentlich weiter gefaßter Informationaustausch mit einer großen Zahl von staatlichen und nichtstaatlichen Akteuren erforderlich und von der Allianz gewollt.

3. Rescue at Sea
Es ist nicht (mehr) richtig, dass von Schiffen auf hoher See gerettete Migranten oder Flüchtlinge den Kapitänen nicht abgenommen werden. Der Fall der MS Tampa vor Australien wurde in SOLAS Kapitel 5, Regel 33 reflektiert und stellt jederzeit weltweit die Ausschiffung von geretteten Migranten und Flüchtlingen sicher.

4. Umwelt und Klimawandel – Konsequenzen für die Ozeane
Die Klimaveränderung hat teilweise dramatische Konsequenzen für die Ozeane und wir müssen uns fragen, welchen Ozean wir unseren Enkelkindern hinterlassen wollen. Den Ozean als Müllkippe? Den Ozean als Freizeitpark und Erholungsgebiet? Den Ozean als Lieferant von Ernährung und Energie? Den Ozean als Abbaugebiet seltener Rohstoffe? Es drohen auch Konsequenzen, die erst auf den zweiten Blick deutlich werden.

Ein steigender Meeresspiegel hat letztlich nicht nur das Verschwinden von Küstenregionen und Inseln zur Folge, sondern wird auch zu Veränderungen von Basislinien, Hoheitsgewässern und Wirtschaftszonen führen. Einen Plan zu entwickeln, wie man damit umgehen will scheint auch aus Gründen von Rechtssicherheit jetzt geboten und sollte nicht der ferneren Zukunft überlassen bleiben.

5. Dynamik im Off-Shore Bereich
Nach langen Jahren der relativen Ruhe war 2012 ein Jahr von besonderer Aktivität im Offshore Bereich. Nicht nur die Aktivitäten in der Arktis stechen hier hervor, sondern auch die Zuteilung von Gebieten zur Tiefseeerforschung. 60 % der Ozeane gelten weltweit als Tiefsee. In diesem Jahr wurden mehreren Nationen große Gebiete zur Tiefseeerforschung im Pazifik zugeteilt.  Exekutive, Legislative und Wirtschaft dieser Nationen sind aufgerufen sich darauf vorzubereiten, ihre Interessen in und an diesen Gebieten deutlich zu machen, da einer 15 jährigen Forschungsphase (exploration phase) eine Förder- bzw. Abbauphase (exploitation phase) folgen soll.

6. Sicherheit der logistischen Ketten
Ein Beitrag zu mehr Sicherheit auf den Seewegen wäre mehr Ehrlichkeit und Genauigkeit beim Erstellen der Frachtpapiere. Unglücke mit Containerschiffen haben gezeigt, dass Container häufig mit anderen Inhalten, nicht nur Schmuggelware sondern eben auch Gefahrstoffen, beladen waren als in den Frachtpapieren angegeben. Bestehende Vorschriften sind besser umzusetzen, um das Sicherheitsinteresse von Öffentlichkeit und Wirtschaft zu erfüllen. Die Frage wurde aufgeworfen, ob das bewährte Sicherheitsregime für Luftfracht ein Modell für Seefracht sein kann.

7. Sicherheit der Seeschiffe
Reedereien können sehr erfolgreiche Maßnahmen zur Abwehr von Piratenangriffen ergreifen. Unter dem Sicherheitskonzept der 4D (Deter, Detect, Delay, Defend) ist ein effizienter Schutz von Schiffen in den Risikogebieten der Piraterie möglich, ohne dass eingeschiffte Sicherheitskräfte offensiv tätig werden müssen.

8. Verurteilung von Piraten
Die deutsche Justiz muss aufpassen, dass sie sich nicht durch den Verlauf des Prozesses gegen die Piraten in Hamburg mehr und mehr der Lächerlichkeit preisgibt.

9. Europäische Küstenwache
Die Zeit für eine europäische Küstenwache ist sicher noch nicht reif, aber es gibt ein europäisches Coast Guard Forum (ECGF), in dem die Aktivitäten der einzelnen EU Staaten heute bereits koordiniert werden. Hier haben wir es mit einem guten Beispiel für einen erfolgreichen bottom up approach zu tun. Das ECGF konnte sich bereits im aktuellen Fall der MS Flaminia bewähren und irritierende Entscheidungen einiger europäischer Küstenstaaten im wahrsten Sinne des Wortes umschiffen.

10. Rolle der European Defense Agency
Die European Defense Agency (EDA) kann eine wichtige Rolle in dem Ermitteln und Formulieren zukünftiger maritimer Fähigkeiten spielen. Dazu müssen die Nationen sagen, was sie wollen und ihren zukünftigen Bedarf formulieren. Nicht vergessen: die EDA ist Vermittlungs- und keine Beschaffungsbehörde.

11. Neue Planungen und Mission Modularity
Es tut sich etwas bei den Nationen, um auf die neuen Herausforderungen im maritimen Bereich zu reagieren. Sei es die neue Richtlinie des CNO für die US Navy, das Black-Swan-Concept des MoD UK für die Royal Navy oder erste deutsche Überlegungen mit dem Titel „The Balanced Fleet and Mission Modularity“. Der Industrie ist nur zu empfehlen sich dieser neuen Aktivitäten bewusst zu sein und proaktiv darauf zu reagieren. Insgesamt war man sich im folgenden einig: Mission modularity is a tool to enhance operational flexibility but not the easy answere to a complex question.

12. Dual Use Potenzial
Das Dual Use Potenzial von Schiffen, Drohnen und maritimer Ausrüstung wird wesentlich  größer. Die benötigten Fähigkeiten im zivilen und militärischen Bereich überlappen sich heute deutlich mehr als dies noch vor 10-15 Jahren der Fall war und damit steigt die Relevanz dieses Sektors, in dem noch viel unentdecktes Potenzial steckt. Die Frage bezüglich Dual Use, „are we missing a trick?“, mußte vor 10 Jahren noch mit einem „yes“ beantwortet werden. Heute kann dieselbe Frage mit „may be“ beantwortet werden. Wünschenswert wäre ein „no, wir haben Möglichkeiten und Wert voll erkannt“.

14. Beschaffungsprozess als Preistreiber
Bemerkenswert war die Aussage mehrerer Vortragender und Beitragender, dass der preistreibende Faktor bei militärischen Beschaffungen heutzutage nicht mehr die besonderen militärischen Forderungen, sondern ein sehr komplexer Beschaffungsprozess bei den Nationen sei. Diese Aussagen müssen näher untersucht und quantifiziert werden.

15. Ship of the Future und Zukunftstechnik
Langfristig gesehen werden Schiffstypen erforderlich sein, die sich durch Modularität und hohe Automation auszeichnen. Unter Modularität ist ist zu verstehen, dass Schiff, Sensorik und Bewaffnung nicht mehr so starr miteinander verbunden sind, wie es heute der Fall ist.

Ideal wäre es, für Einheiten im mittleren Einsatzspektrum verschiedene containerisierte Module bereit zu halten, die dann je nach Aufgabe eingerüstet werden können. Wir brauchen Einheiten, die lange in See stehen können, ihren Besatzungen einen vernünftigen Komfort bieten und ausreichende Kapazitäten für die Einschiffung von zusätzlichem Personal und Material besitzen. Darüber hinaus wird es immer noch sogenannte „high end“ Einheiten geben, die sich durch Spezialisierung und hohe Schlagkraft auszeichnen.

Die Brennstoffzellentechnik kann zukünftig weit über ihre heutige Anwendung auf z.Bsp. Ubooten der Klasse 212 hinaus für die Stromerzeugung auf Überwassereinheiten große Bedeutung erlangen.

Vizeadmiral a.D. Hans-Joachim Stricker
MS&D-Chairman und Präsident des Deutschen Maritimen Instituts

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