Konrad Adenauer Stiftung: „Zur Notwendigkeit eines deutschen maritimen Engagements“

Die Konrad-Adenauer-Stiftung veröffentlichte am 5. Juli die kurze, aber dafür knackige Denkschrift „Zur Notwendigkeit eines deutschen maritimen Engagements“.
Die Analyse ist treffend, die Empfehlungen an Wirtschaft und Politik sind es ebenfalls:
Quelle: Jean-Paul Rodrigue, The Geography of Transport Systems, 2013, New York: Routledge.

Quelle: Jean-Paul Rodrigue, The Geography of Transport Systems, 2013, New York: Routledge.

„Verlässliche maritime Lebensadern sind die Grundlage unseres Wohlstandes, doch die Fragilität globaler seegebundener Handelswege hat angesichts neuartiger Bedrohungen in den letzten Jahren massiv zugenommen. Dessen ist sich Gesellschaft und Wirtschaft in Deutschland nicht hinreichend bewusst.
[…]
Sind die außenpolitischen und außenwirtschaftlichen Segel Deutschlands richtig gesetzt und wird die „vorherrschende politische Seeblindheit” überwunden? Dabei sprechen die Fakten für sich: Eine Nation, die knapp zwei Drittel ihrer Güter über Seewege ein- und ausführt, ist auf verlässliche maritime Lebensadern angewiesen. Eine Volkswirtschaft, in der der Anteil importierter und exportierter Güter am Bruttoinlandsprodukt gegenwärtig bei rund 70 Prozent liegt, ist in hohem Maße wirtschaftlich verwundbar. Ein Land, dessen Schifffahrts- und Reedereiunternehmen rund zwei Prozent zum Bruttoinlandsprodukt Deutschlands beitragen, muss im Interesse seiner wirtschaftlichen Zukunftsfähigkeit aktiv bei der Gestaltung regionaler und globaler maritimer Regime mitwirken und eigene, nicht nur militärische Kapazitäten, zur Durchsetzung globaler Güter (global commons) aufbauen und bereitstellen?
[…]
Die Außenhandelsquote 8 ist weltweit zwischen 1970 und 2008 von 19,7 auf 53,2 Prozent gestiegen. Wer also über Globalisierung spricht, darf von deren maritimen Dimension nicht schweigen. 9 Im Fokus der Aufmerksamkeit steht der transkontinentale Handel, doch verzeichnet gerade der intraregionale, seegebundene (Küstenschifffahrts-)Han – del, z.B. in Ost- und Südostasien teilweise noch deutlich höhere Zuwachsraten. Die Schwachstellen dieses maritimen Transportnetzes sind seit langem bekannt (siehe Abbildung 1). Die Piratenangriffe am Horn von Afrika und der Straße von Malakka, die Dro – hungen des Iran in der Straße von Hormuz oder Transport- engpässe im Suez- und Panamakanal zeigen akute „Infarkt – gefahren”. Erst in der jüngsten Zeit ist in Zusammenhang mit potenziellen terroristischen Angriffen auf die Häfen die Bedeutung dieses „Kettengliedes” als ein weiterer sensibler Knotenpunkt maritimer Sicherheit hervorgehoben worden.

Nimmt man an, dass bis 2030 der Weltexport jährlich um fünf Prozent, das globale BIP um vier Prozent wachsen wird, dann ist auch mittelfristig noch mit einer weiteren Steigerung der Bedeutung maritimer Handelswege zu rechnen. Prognosen des Hamburger Weltwirtschaftinstituts (HWWI) gehen davon aus, dass der Seehandel bis 2030 nochmals um 125 Prozent zunehmen 11 und neue Knotenpunkte (z.B. Westafrika) in das globale Seewegenetz auf – nehmen wird. Damit erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, mit den Auswirkungen fragiler Staatlichkeit oder nichttradi- tionellen Sicherheitsrisiken konfrontiert zu werden. Die Verwundbarkeit maritimer Lebensadern wird also zunehmen.

[…]

III. EMPFEHLUNGEN
1. Es muss unter Entscheidungsträgern in Politik und Wirtschaft ein Bewusstsein für die Problemlage fragiler maritimer Wertschöpfungsketten geschaffen werden. Die Bundesregie – rung hat zu Recht die Bedeutung dieses Themas nach oben auf die politische Agenda gehoben. Die Tradition einer „nati – onalen maritimen Konferenz” sollte fortgesetzt und thema – tisch noch stärker die hier beschriebenen sicherheitspoliti – schen Dimensionen aufgreifen. Entsprechende nationale und europäische Kompetenznetzwerke sind weiter zu stär – ken. Die EU hat mit der Erklärung von Limassol 2012 31 hier – für den Rahmen für eine meerespolitische Agenda auf euro – päischer Ebene geschaffen. Diesen gilt es mit anderen, auch militärischen Instrumenten der Gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik (GASP) aber noch besser zu verzahnen.“

Dr. Peter Hefele leitet das Auslandsbüro Shanghai / China der Konrad-Adenauer-Stiftung.
Das Papier behandelt die maritime Notwendigkeit genau richtig: Es geht um den Schutz und die Erhaltung des Meeres als freien Raum zu Austausch der Global Commons, sowohl wirtschaftlich als auch ökologisch, mit einem militärischen Unterkapitel – wir sind der Meinung, es tut sich etwas!

10 Gedanken zu „Konrad Adenauer Stiftung: „Zur Notwendigkeit eines deutschen maritimen Engagements“

  1. Der wichtigste Satz in dem Papier lautet: „Es muss unter Entscheidungsträgern in Politik und Wirtschaft ein Bewusstsein für die Problemlage fragiler maritimer Wertschöpfungsketten geschaffen werden“. Wenn der Satz stimmt: „Form follows function!“, dann ist es an der Zeit, dass ein maritimes Bewusstsein geschaffen wird. Nur wie? Mit dieser Frage werden wir uns – hoffentlich in diesem Blog – noch einige Zeit beschäftigen müssen.

  2. Natürlich kann man der Analyse und den Empfehlungen von Dr. Peter Hefele nur zustimmen. Allerdings sei doch ein kleiner Wermutstropfen erlaubt. Hefele zitiert die Bundeskanzlering mit Ihrer Rede auf dem jüngsten nationalen maritimen Gipfel „Über den Wind können wir nicht bestimmen, aber wir können die Segel richten.” Mit diesem Zitat hat Bundeskanzlerin
    Dr. Angela Merkel auf der 8. Nationalen Maritimen Konferenz an die Herausforderungen und die Verantwortung Deutschlands als maritime Macht erinnert.“
    Hat Sie dies wirklich? Sind dies nicht nur die bekannten wohlfeilen Worte, die seit Jahren auf diesen zweijährigen Veranstaltungen von Vertretern aus dem Bundeskanzleramt, dem AA oder dem BMWi geäußert werden, ohne dass diesen Worte Taten folgen? Hier möchte ich nur an den Artikel unseres Chefredakteurs des Marineforums, Jürgen E. Kratzmann, im Heft 07-08 2013 erinnern. In seinem Aufsatz „Maritime Sicherheit thematisiert“ schließt er seinen Bericht über die 8. Nationale Maritime Konferenz mit den Worten:“Unabhängig von den sachlichen Inhalten bewerteten die meisten Teilnehmer des Workshops VII allein die Tatsache positiv, dass „Maritime Sicherheit“ auf einer NMK wieder thematisiert wurde, und wünschten sichhier Kontinuität hinsichtlich der 9. NMK in zwei Jahren“.
    Ist dies die Verantwortung Deutschlands als maritime Macht? Wohl kaum. Hier bleibt nur die Hoffnung, dass unser Land schneller als manchem in der Politik lieb ist, gezwungen wird, sich seiner globalen Verantwortung auch als maritime Macht zu stellen. Dazu gehört – recht banal – die Instandsetzung der Schleusen des Nor-Ostsee-Kanals nicht mehr als lokales Problem von Schleswig-Holstein anzusehen, sondern als strategisches Problem und Interesse Deutschlands an seinem Seehandel mit den Ostseeanrainern.

  3. Stimme meinem Vor-Blogger ausdrücklich zu! Instandhaltung des Nord-Ostsee-Kanals, Elbvertiefung und das konkretes Befassen mit der „globalen maritimen Herausforderung“ in der Politik über zweijährliche Konferenz hinaus, müssen JETZT greifen!

  4. Wobei die Elbvertiefung sicherlich durchaus noch mal kritisch diskutiert werden kann. In Deutschland gibt es ausreichend andere Tiefwasserkapazitäten, die mit Steuergeldern erschaffen wurde. Da muss man sich nicht noch mit weiteren Steuergeldern neue Konkurrenz schaffen, die zusätzlich noch zu größeren Umweltveränderungen führen kann.

    • Auch wenn der Wunsch erkennbar ist, wer macht hier wem Konkurrenz? Hamburg als Hafen ist seit Jahrzehnten die Nummer Eins in Deutschland. Dies liegt an ihrem unstreitigen Standortvorteil. Sie hat nicht nur die besten und schnellsten Hafenumschlageinrichtungen sondern, was viel schwerwiegender ist: die Anbindung an Wasserstraßen (Elbe und Kanäle), an die Straße (Autobahnen nach West, Ost, Süd und Nord) und an das Schienennetz (voll elektrisiert nac Nord, Ost, West und Süd). Wer es nicht glauben will,lese einfach die Jahresberichte der Deutschen Marine.
      In der Logistikkette von der Produktion bis zum Kunden ist die Hafenzufahrt nur eine von vielen Komponenten. Da die Schiffe aus Kostenersparnis über große Strecken deutlich langsamer fahren, ist die mehrere Stunden längere Fahrt auf der Elbe nicht das entscheidende Element, sondern die Geschwindigkeit beim Umschlag im Hafen. Den erreichen weder Bremerhaven, Wilhelmshaven oder Emden.
      Die fehlende Elbvertiefung führt zu den Tiefseewasserhäfen von Rotterdam und Antwerpen. Auch diese sind wesentlich besser an ihr jeweiligen Hnterland angeschlossen.
      Auch globale Logistikketten und deren Schutz zählt zu den Aufgaben des Staates. Aber wie war das mitder Einführung im Papier der KAS? In Deutschland herrscht „Sea Blindness“.
      Fabgen wir also bei uns selber an. Dann überzeugen wir auch die Binnenländner.

    • Hallo Jopp, vielen Dank für deine eingehende Betrachtung der Sachlage. Mit dem Standortvorteil der Hamburger gebe ich dir vollkommen recht. Eine zentralere Lage mit besserer Anbindung ins Hinterland hat Deutschland nicht.

      Ich frage mich halt nur, ob es nicht einfacher wäre, die Umschlagsrate in Wilhelmshaven zu erhöhen, statt 100 km Wasserstraße für umgerechnet 400 Mio EUR zu vertiefen?

      Neuartige Hafenumschlagseinrichtungen und Infrastruktur sind doch mit Sicherheit auch dort vorhanden, dann könnte es doch nur am Personal liegen. Klar sind die Anbindungen an das Hinterland nicht so großartig wie in Hamburg, jedoch – sind sie vorhanden.

      Wäre Hamburg als Standort lukrativ, dann müssten für die Elbvertiefung keine Steuergelder fließen, dann könnte man über pro Container über eine zusätzliche Gebühr die Kosten rein holen.

      Was mir insgesamt, auch bei diesem Projekt, fehlt, ist eine gemeinsame maritime Strategie aller Küstenländer – und auch EU – Weit. Es kann nicht sein, dass in den Niederlanden und Deutschland mit jeweiligen Steuergeldern gewetteifert wird, wo denn die meisten Container ankommen, ohne dass es Vorteile für die Steuerzahler gibt.

      Arbeitsplätze können das Argument jedenfalls nicht sein. Wenn man sich EU – weit um eine Höchstgröße für Schiffe bemühen würde, würde diese Maßnahme wesentlich mehr Arbeitsplätze sichern. Es wären nämlich mehr Schiffe unterwegs, die unterwegs und vor Ort von Personal betreut werden müsste…

  5. Ich danke Maik für den Aufschlag: Wir müssen uns fragen, ob es nichteinen dt.-niederl. Hafenverbund geben muss, der tatsächlich die Ströme effektiv steuert. Ich lese im DVZ-Brief Express (17.07.0213):
    Nordrhein-Westfalen wird Mehrheitseigentümer des Duisburger Hafens. Das Land kauft über eine Beteiligungsgesellschaft für 47,4 Mio. EUR dem Bund seinen Anteil von einem Drittel an der Hafengesellschaft ab. NRW hält dann künftig zwei Drittel, das übrige Drittel liegt bei der Stadt Duisburg, teilte die NRW-Landesregierung heute mit. „Bei einer so wichtigen Stütze der nordrhein-westfälischen Infrastruktur darf es keine Experimente mit Investoren geben, deren Motive unbekannt sind“.
    Die (un)bekannten Investoren waren die Hafengesellschaften von Rotterdam & Antwerpen, für die Duisburg-Ruhrort der ideale Binnenhafen ist. Ich frage mich, ob die Dynamik der Globalisierung von Europa nicht andere Antworten braucht als nationale Reflexe. Ich bin ein großer Anhänger einer vertieften dt.holländischen Kooperation.

    • Hallo Fleet, danke für dein Statement. Damit hast du vollkommen recht. Das nimmt ja echt groteske Züge an. Ein fast bankrottes Bundesland übernimmt die Anteile an einem Hafen. Ob die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen durch den neuen Mehrheitseigner durchgeführt werden können, oder aufgrund von Sparmaßnahmen dem Rotstift zum Opfer fallen… ich bin gespannt.

      Das erinnert mich etwas an die DDR Staatsbetriebe. Gewinn haben sie teilweise (Trabant, Wartburg) auch gemacht… nur investiert wurde nichts.

  6. Auf n-tv online kann man folgende Nachricht lesen:

    PKW-Maut nach der Wahl?: Merkel macht Straßenbau zum Schwerpunktthema

    http://www.n24.de/n24/Nachrichten/Politik/d/3329262/merkel-macht-strassenbau-zum-schwerpunktthema.html

    Führt die schwarz-gelbe Koalition im Falle eines Wahlsieges die PKW-Maut ein? Zumindest ist der Straßenbau für Angela Merkel ein Topthema. Für die Finanzierung gebe es verschiedene Wege.

    Was ist der Bezug zugunsten Thema hier? Die Frage, wie die verschiedenen Verkehrsträger miteinander verbunden werden. Wenn die Straßen, die mit dem Geld gebaut werden sollen, vom Binnenland zu den Seehäfen führen, ist das gut, andernfalls eine kurzsichtige Lösung für den schlechten Straßenzustand ohne intelligenten Systemwechsel,
    meint
    der Segler

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