Erfolgsmaße 8 – 8 – 20 eines stillen Helden

8 Fuß Breit, 8 Fuß Hoch und 20 Fuß lang – das sind die Basismaße des stählernen Transportcontainers wie wir ihn unterwegs mit allen möglichen Dingen beladen auf Schiene, Straße oder eben auf See kennen. Etwa 17 Millionen Container sind weltweit im Umlauf, die meisten davon in der Variation TEU 20 (Twenty-foot Equivalent Unit) oder TEU 40 (Forty-foot Equivalent Unit, 40 Fuß lang). Dabei war die Einführung der Containerfracht nicht bloß ein Geniestreich zur Optimierung logistischer Ketten, sondern eine globale wirtschaftliche Revolution, deren Bedeutung erst jetzt aufgrund aktueller Forschung deutlich wird – man könnte den Container auch als einen stillen Helden des 20. Jahrhunderts bezeichnen.

Bereits im 19. Jahrhundert gab es in Großbritannien erste Transporte in standardisierten Holzbehältern für den Wechsel zwischen Straße und Schiene, der Seetransport von Waren und Gütern verlief jedoch bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts hinein als Stückfracht, das heißt die Ware wurde wie es gerade passte in den Bäuchen der Schiffe verstaut. Entsprechend aufwendig und zeitraubend war das ent- und be-laden von Schiffen und so war es nicht ungewöhnlich, daß die Schiffe mehr Zeit im Hafen als auf See verbrachten.

Der moderne Industriecontainer sollte erst nach dem 2. Weltkrieg im Jahre 1956 von Malcom P. McLean, einem amerikanischen LKW-Spediteur, erfunden werden. McLean rechnete aus, daß die Beladung eines Schiffes mit einer Tonne Fracht im Container nur $0,16 kostete, im Vergleich zu $5,83 für dieselbe Tonne als Stückgut. Der Container sollte sich dabei eignen, vom LKW bzw. der Schiene direkt aufs Schiff und zurück verladen zu werden. Das ermöglicht den Massentransport und die Massenabfertigung sowie die Be- und Entladung der Schiffe in Rekordzeit heutzutage. Ab 1965 wurde das Containersystem standardisiert und im Welthandel eingesetzt.

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Hanjin Containerschiff in der San Francisco Bay. Quelle: Mgunn, Wikipedia Commons.

Eine aktuelle Studie der schwedischen Lund Universität* versuchte im Februar diesen Jahres, die Bedeutung der Containerisierung für den Welthandel zu beziffern, dabei untersuchten sie 157 Länder über den Zeitraum von 1962 bis 1990. Das Ergebnis der Studie ist verblüffend: Die Einführung des Frachtcontainers hat in 22 Industrienationen über einen Zeitraum von 20 Jahren zu einem Handelswachstum von 790 Prozent geführt. Den Anstieg erklärt das Wirtschaftsmagazin The Economist wie folgt:

„What explains the outsize effect of containers? Reduced costs alone cannot. Though containers brought some early savings, shipping rates did not drop very much after their introduction. In a 2007 paper David Hummels, an economist at Purdue University, found that ocean-shipping charges varied little from 1952 to 1970—and then rose with the cost of oil.

Put them in a container
More important than costs are knock-on effects on efficiency. In 1965 dock labour could move only 1.7 tonnes per hour onto a cargo ship; five years later a container crew could load 30 tonnes per hour (see table). This allowed freight lines to use bigger ships and still slash the time spent in port. The journey time from door to door fell by half and became more consistent. The container also upended a rigid labour force. Falling labour demand reduced dockworkers’ bargaining power and cut the number of strikes. And because containers could be packed and sealed at the factory, losses to theft (and insurance rates) plummeted.

Over time all this reshaped global trade. Ports became bigger and their number smaller. More types of goods could be traded economically. Speed and reliability of shipping enabled just-in-time production, which in turn allowed firms to grow leaner and more responsive to markets as even distant suppliers could now provide wares quickly and on schedule. International supply chains also grew more intricate and inclusive. This helped accelerate industrialisation in emerging economies such as China, according to Richard Baldwin, an economist at the Graduate Institute of Geneva. Trade links enabled developing economies simply to join existing supply chains rather than build an entire industry from the ground up. But for those connections, the Chinese miracle might have been much less miraculous.

Not only has the container been more important than past trade negotiations – its lessons ought also to focus minds at future talks.
The humble hero, in: The Economist May 18th 2013

Die Bedeutung der Containerisierung von Fracht wirkt sich auch wirtschaftspolitisch bis heute aus: neben dem beschriebenen enormen wirtschaftlichen Aufschwung bildet sie eine der notwendigen Grundlagen der sich herausbildenden Transatlantische Handels- und Investment-Partnerschaft: Da der physikalische Transport von Gütern und Waren dank des Containers bereits standardisiert ist, gilt es jetzt die virtuellen Rahmenbedingungen anzugleichen. Deshalb stehen im Rahmen der geplanten transatlantischen Freihandelszone zwischen den USA und Europa die Angleichung von Industriestandards, Lebensmittelgesetzen und Regierungsaufträgen sowie ein Transatlantischer Binnenmarkt im Vordergrund der Verhandlungen.

Die Vorteile einer solchen Freihandelszone sind dabei auch von geopolitischer Natur: Es werden erneut wirtschaftliche und politische Standards gesetzt denen sich andere Nationen anschließen müssen wenn sie nicht den Anschluß verlieren wollen. Deutschland als vom weltweiten Handel auf freien Meeren profitierende Nation und Setzer von Standards kann hier viel gewinnen.

Aus Sicht der Containerschifffahrt kommt der Vorstoß für eine gemeinsame Freihandelszone von EU und USA zur rechten Zeit: Die weltgrößte Containerschiffsreederei Maersk rechnet mit Wachstumszahlen von 4 bis 5 Prozent für den maritimen Containertransportsektor in den kommenden Jahren. Seit Jahren wird die Branche von hohen Freikapazitäten und instabilen Frachtraten geplagt, so fiel im II. Quartal diesen Jahres die Frachtrate für einen TEU-Container auf der wichtigen Asien-Europa Route auf $400, aber erst ab $1.200 pro TEU-Container verdient das Unternehmen Geld.

Die Erfolgsgeschichte des Containers unterstreicht die Bedeutung von internationalen Standards: Umfang und Volumen des Containers mussten sich an das amerikanische und europäische Schienen- und Straßennetz orientieren, denn dort würde sich der Container abseits der hohen See bewegen. Diesem Infrastrukturstandard konnte der Rest der Welt sich nur noch anschließen.

*Bernhofen, El-Sahli und Kneller: Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade. Lund University, Working Paper 2013:4, February 2013.

2 Gedanken zu „Erfolgsmaße 8 – 8 – 20 eines stillen Helden

  1. Ein guter Beitrag, der wieder einmal zeigt, dass der Märkte schafft, der die Standards setzt! Dies gilt auch für eine transatlantische Freihandelszone, die ihren Schatten auf den Pazifik wirft. Der politischen Klasse sei geraten, sich einmal mit der Hanse zu beschäftigen: War alles schon einmal da 🙂

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