Jade-Weser-Port setzt alles auf eine Karte

Dramatisch schlecht wird die Situation von Deutschlands modernsten Tiefwasserhafen, dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven dargestellt. 2013 sollen 76.265 Container in dem Hafen umgeschlagen worden sein, das sind nur etwa 10% von dem was Hafenbetreiber und Wirtschaftsprognosen erwartet hatten.

Dazu schreibt die Tageszeitung Die Welt:

Im vergangenen Jahr wurden im Jade-Weser-Port 76.265 Standardcontainer umgeschlagen. Ausgelegt ist der Seehafen für den Umschlag von jährlich 2,7 Millionen Container – in der ersten Ausbaustufe.

Bekannt gemacht hat diese Zahl der Hafenbetreiber Eurogate, das größte Unternehmen dieser Art in Europa. Fast wirkt die Mitteilung ratlos: Eurogate hat insgesamt den Containerumschlag auf 14,2 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20 Fuß Einheit) erhöht. Verteilt auf elf Standorte in Europa ist dies ein Plus um gut sieben Prozent.

In Tanger in Marokko zum Beispiel verdoppelte sich diese Zahl auf rund eine Million Container, auch in Italien in Gioia Tauro und im sardischen Cagliari gab es hohe Zuwächse für Eurogate. Selbst im Hamburger Hafen, wo das Umfeld schwierig war, lag das Plus bei fast acht Prozent.

Im Frühjahr läuft die Kurzzeitregelung aus
Doch in Wilhelmshaven herrscht Flaute: Von der früher einmal durch Eurogate gegenüber den Bauherren zugesagten Menge von 700.000 Containern im ersten vollen Betriebsjahr wurden 2013 gerade einmal elf Prozent erreicht. Europas größte Containerumschlagfirma muss Verluste in zweistelliger Millionen-Höhe aus Wilhelmshaven durch Gewinne an anderen Standorten ausgleichen.[…]

„Der Ende 2012 eröffnete Containerterminal im Tiefwasserhafen benötigt mehr Zeit als ursprünglich erwartet, um sich im Markt zu etablieren“, schreibt Eurogate in einer dünnen Mitteilung. Es gilt das Prinzip Hoffnung. Eurogate hat rund 400 Millionen Euro in die Hafenanlagen investiert, das Management bemüht sich seit nunmehr zwei Jahren, die großen Reedereien der Welt nach Wilhelmshaven zu locken.

Kritik gibt es immer einmal wieder an den vergleichsweise teuren Hafengebühren und Konditionen für die Reeder, die von den Bauherren, den Ländern Niedersachsen und Bremen, festgelegt werden. Doch auch die weltweite 6. Februar 2014Schifffahrtskrise, in der sich ein Überangebot an Containerschiffen und eine sinkende Nachfrage nach Transporten aus dem Handel und der Industrie gegenüber stehen, ist ein Auslöser der Misere.

Jämmerliche Bilanz für deutschen Mega-Hafen, in: Die Welt 6. Februar 2014

Das Problem ist ja noch nicht einmal, daß die avisierten Zahlen nicht erreicht werden, sondern das krasse Mißverhältnis zwischen den geplanten und den tatsächlichen Zahlen beim Containerumschlag. Der Betreiber Eurogate wird den Jade-Weser-Port ja schließlich nicht zum Spass so geplant und ausgelegt haben wie er dann auch realisiert wurde. Tatsächlich wurde bereits 2013 dem Standort Wilhelmshaven durch das Fraunhofer Center für Maritime Logistik beste Bedingungen und signifikante Wachstumschancen attestiert.

Woran liegts also?

Wir sind sicherlich keine Wirtschaftsweisen, aber die Mischung aus hohen Hafengebühren, Infrastrukturstau im Hinterland und fehlender übergeordneter Konzeption mindestens der deutschen Häfen untereinander ist es die sich hier bemerkbar macht. Verantwortlich für die Hafengebühren zeichnet sich die Realisierungsgesellschaft des JWP (Anteile: Land Niedersachsen 50,1 %, Land Bremen 49,9 %), und aus deren Sicht machen die relativ hohen Hafengebühren anscheinend Sinn: Die Gebühren sind derartig angelegt, dass es sich für kleine und normale Schiffe kaum lohnt die Container im JWP zu löschen, aber für die neue Generation Megacontainerschiffe, für die der JWP ja auch ausgelegt ist, attraktiv sind. So soll wohl verhindert werden, dass vornemlich den Bremer und Hamburger Häfen Anteile im Segment der „normalen“ Containerschiffe verloren gehen. Laut Eurogate war das allerdings anders abgesprochen.

Dass in der Containerwirtschaft trotz Schifffahrtskrise und Infrastrukturbedarf Wachstum möglich ist, beweist der Betreiber Eurogate wie in dem Artikel beschrieben mit seinen anderen Hafenstandorten. Alle Hoffnung liegt nun auf der neuen Generation der Megacontainerschiffe, diese können bis zu 18.000 Standartcontainer aufnehmen. Da sie für die meißten Häfen Nordeuropas zu zu groß und tief gebaut sind, verfügt der Jade-Weser-Port als einer der wenigen Tiefwasserhäfen in dieser Region in der Tat über einen Standortvorteil. Etwa hundert dieser Containerschiffe sollen in den nächsten Monaten in Dienst gestellt werden und weltweite Routen bedienen.

7 Gedanken zu „Jade-Weser-Port setzt alles auf eine Karte

  1. Das Beispiel Jade-Weser-Port zeigt das kurzsichtige Kirchturmdenken regionaler Politikfürsten. Globalisierte Lieferketten nehmen darauf keine Rücksicht! Der Jade-Weser-Port zeigt, dass es einer nationalen Hafenstrategie – eingebettet in eine europäische Abstimmung mit Rotterdam und Antwerpen – bedarf. Bleibt zu hoffen, dass der neue Maritime Koordinator der Bundesregierung mehr ist als ein Politiker von der Küste, meint Fleet.

    • Das Thema Hafenkonzept hatten wir schon mehrfach in diesem Blog. Und wir haben immer noch einen bayrischen Verkehrsminister. Wollen wir hoffen, dass sich der neue Maritime Koordinator der Bundesregierung aus Bremen positiv auswirkt. Er sitzt allerdings in einem anderen Ministerium und gehört einer anderen Partei an. Mal sehen, ob sich hier der Wirtschaftsminister zu profilieren versucht.

      Das könnte helfen,
      meint
      der Segler

  2. Im übrigen wird Optimismus verbreitet mit Blick auf die angestrebte Containerallianz P 3 der drei weltgrößten Reedereien, zu denen auch Maersk gehört (http://www.welt.de/wirtschaft/article117240425/Container-Riesen-schliessen-weltweites-Buendnis.html). Wenn deren formale Zusammenarbeit für den Einsatz ihrer ganz großen Schiffe in den nächsten Wochen (?) durch die Kartellbehörden genehmigt ist, soll Wilhelmshaven zusätzliche Linien erhalten. Warten wir’s also ab,
    meint
    der Segler

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