Das 21. Jahrhundert ist maritim – Teil III einer Aufsatzserie

Es folgt der im DMI-Aufsatzwettbewerb erstplatzierte Beitrag von Kapitänleutnant Mark Baumert:

Ein Seejahrhundert?
von Kapitänleutnant Mark Baumert

Das 21. Jahrhundert, so wurde unlängst prognostiziert, ist das Jahrhundert Asiens und der Schwellenländer, das Jahrhundert einer zunehmenden Digitalisierung unseres Alltags und das Jahrhundert der erneuerbaren Energien, um nur drei Beispiele zu nennen. Vorhersagen wie diese sind mittlerweile gesamtgesellschaftlich anerkannt und werden oft als handlungsleitende Prognose akzeptiert, sei es im Bereich des Investments oder der Ausrichtung von Unternehmen. Prognosen vermeintlich bedeutsamer Entwicklungen sind aber auch geprägt von dem Beruf und der Weltanschauung des Prognostizierenden. So erwartet das Institut für angewandte Physik an der Universität Bonn ein „Jahrhundert des Photons“, der bayerische Landesfrauenausschuss erhofft sich ein „Jahrhundert der Frau“ und die Akademie Heiligenfeld in Bad Kissingen, einer spirituellen Fortbildungsstätte mit der Zielsetzung der „Bewusstseinserweiterung“ und des „persönlichen Wachstums“, erwartet ein „Jahrhundert des Bewusstseins“.

Ein Jahrhundert also mit vielen Namen.

Wunschdenken oder Botschafter der Realität?

In maritimen Fachzeitschriften, Kongressen mit maritimen Themenstellungen und einzelnen Artikeln in überregionalen Tageszeitungen wird seit geraumer Zeit festgestellt, dass mit zunehmendem Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland auch ein Bedeutungswandel der Seeschifffahrt und der Sicherung jener einhergeht. Auch hier wird von einem Jahrhundert gesprochen, nämlich dem „maritimen 21. Jahrhundert“. Obgleich dieser Wirtschaftssektor ohnehin immer wichtig für die Entwicklung Deutschlands gewesen sei, würde er durch eine immer weiter zunehmende Globalisierung und Exportorientierung deutscher Firmen noch bedeutsamer werden. In gleichem Atemzuge wird, wie zuletzt in dem Artikel „Kein Land in Sicht?“ in der Frankfurter Allgemeine Zeitung durch die Autorengruppe Vizeadmiral a.D. Feldt, Vizeadmiral a.D. Stricker, Prof. Dr. Masala, Tsetsos M.A. konstatiert, dass in Deutschland nur ein marginales Interesse an diesem essentiellen Wirtschaftssektor und damit einhergehend an Belangen maritimer Sicherheitspolitik besteht.

Doch unterliegt nicht vielleicht auch die Seefahrtsbranche und die Deutsche Marine dem Zwang, im Wettbewerb öffentlicher Zuwendungen die eigene Existenz zu sichern? Und ist vielleicht hierdurch der Blickwinkel auf maritime Belange verengt? Oder zeichnen die Experten dieser Branche vielmehr ein akkurates Bild, nämliche das Bild eines, insbesondere für die Bundesrepublik Deutschland tatsächlich stattfindenden, maritimen 21. Jahrhunderts?

Herausforderungen der maritimen Wirtschaft

Betrachten wir zunächst die wirtschaftliche Bedeutung des maritimen Sektors für die Bundesrepublik Deutschland: Mehrere hunderttausende Beschäftigte, eine stark wachsende Tourismusbranche, ein hohes Maß an deutschem Finanzkapital in der internationalen Seeschifffahrt und ein unzweifelhaft wichtiger Wirtschaftszweig für den Außenhandel der Bundesrepublik. Doch wie ist es aktuell um diesen bestellt? Zeugt diese Branche von Zukunftsfähigkeit?

Wie aus dem Dritten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der maritimem Wirtschaft in Deutschland Februar/2013 zu erfahren ist, verliefen die letzten Jahre für die Weltwirtschaft, aber insbesondere für die deutsche maritime Wirtschaft, wechselhaft und schwierig. In den Jahren vor der Weltwirtschaftskrise bis Ende 2008 war der maritime Sektor geprägt durch hohe Auftragszahlen, die Schifffahrt durch eine hohe Schiffsraumnachfrage und vor allem im Containerbereich konnten durch hohe Fracht- und Charterraten teilweise Umschlagrekorde verzeichnet werden. Mit dem darauffolgenden Konjunktureinbruch im Jahr 2009 durch die Weltwirtschafts- und Finanzkrise gingen auch und insbesondere die positiven Kennzahlen des maritimen Sektors zurück. Da die maritime Wirtschaft aufgrund ihrer inhärenten internationalen Ausrichtung in viel größerem Maße an die Konjunktur der Weltwirtschaft gebunden ist als andere Branchen, bewirkte auch dieser Einbruch im Jahr 2009 einen massiven Rückgang der Schiffsraumnachfrage und der Bestellungen von Schiffsneubauten.

Obgleich im Jahr 2010 eine unerwartet starke Erholung zu verzeichnen war, reduzierten sich die Umsätze in der maritimen Wirtschaft 2011 und 2012 abermals. Da in den „Boom-Jahren“ zahlreiche Schiffsneubauten geordert wurden, ist nun ein Teil der weltweiten Handelsflotte beschäftigungslos. Ende 2012 verblieben daher, ausgehend von 4961 weltweit operierenden Vollcontainerschiffen und einer gesamten weltweiten Transportkapazität von 16,4 Mio TEU, ein im Vergleich zu den Vorjahren hoher Schiffsraum von 810 000 TEU ungenutzt. Darüber hinaus ist die Auftragslage im Containerschiffbau, bedingt durch enorme Überkapazitäten im asiatischen Raum, weiterhin auf niedrigem Niveau. Die Werften in Deutschland konnten sich allerdings zum größten Teil durch die Umstellung von Container- auf Spezialschiffbau gut im Markt behaupten. Auch die Offshore-Windenergie und die damit verbundenen infrastrukturellen Maßnahmen sowie die Kreuzschifffahrtindustrie bieten gute Wachstumszahlen in der deutschen maritimen Wirtschaft.

Insgesamt lässt sich konstatieren, dass die maritime Wirtschaft in Deutschland trotz unbeständiger und rauer See die Herausforderungen der Gegenwart angenommen und sich im weltweiten Vergleich gut positioniert hat. Allerdings gilt das nicht für die gesamte Branche. Die Lage für die Schiffbau-Zulieferer, insbesondere für die Zulieferfirmen mit großer Abhängigkeit vom Standardschiffsneubau, bleibt mittelfristig schwierig.

Bodenschätze, Schifffahrtswege und der Welthandel

Obwohl der Welthandel nicht zuletzt aufgrund der Eurokrise momentan stagniert, ist davon auszugehen, dass auch in Zukunft mit zunehmender Globalisierung der Trend zu mehr internationalem Handel fortgesetzt wird. Und dieser ist in hohem Maße auf maritime Logistik abgestützt. Auch die internationale Arbeits- und Produktionsteilung nimmt zu. Doch nicht nur der Welthandel wird zulegen, auch die Konflikte um Meeresressourcen werden sich weiter zuspitzen. So ist in Ostasien festzustellen, dass aufgrund der zunehmenden Einflussnahme Chinas in der Region, und hier sei der Konflikt um das südchinesische Meer nur beispielhaft genannt, sich die angrenzenden Nachbarstaaten gezwungen fühlen insbesondere im Bereich ihrer Marinen aufzurüsten. Für die Länder wie China, Japan, die Philippinen und Südkorea ist das umgebende Meer essentiell und eine Sicherung ihrer Schifffahrtsrouten sowie der Ressourcen am Meeresboden von hoher Bedeutung. Der Seeraum zwischen diesen Ländern wird auch in Zukunft Konfliktpotential in sich bergen. Doch nicht nur hier, überall auf der Welt gilt die See als ausbeutbares Ressourcengebiet, als Ort für Offshore-Konstruktionen und Gebiet kontrollierbarer Seefahrtsrouten.

Auch der Meeresboden der Arktis, eigentlich ein Ort abseits des Weltgeschehens, wird seit Jahren zunehmend zum Objekt der Begierde. Aufgrund des schmelzenden Eises und neuer Erkenntnisse über dort vorhandene Ressourcen werden durch medienwirksame Symbolpolitik, wie bspw. durch das Aufstellen einer Nationalflagge auf dem arktischen Boden durch Russland, Ansprüche öffentlich kundgetan. Die Anrainerstaaten akzeptieren den Status Quo der Gebietsverteilung nicht mehr und bedienen sich, ähnlich dem südchinesischen Meer, ausgefallener Rechtskonstrukte basierend auf dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, um ihren territorialen Anspruch geltend machen zu können. Der Wunsch, von Öl- und Gasimporten unabhängig zu sein und diese womöglich noch exportieren zu können, vermag den eigentlich 1996 zur friedlichen Erkundung und Überwachung der Arktis gegründeten Arktischen Rat zu einem politischen Diskussionsforum für Gebietsansprüche werden zu lassen.

Sichere Schifffahrtswege bilden das Rückgrat eines funktionierenden Welthandels. Doch diese sind oftmals durch bewaffnete Auseinandersetzungen zwischen Staaten, asymmetrischer Kontrahenten oder besonders durch die Piraterie beeinträchtigt. Wer hier sofort an Somalia denkt liegt nicht falsch, doch auch an anderen Orten dieser Welt spielt die Piraterie eine Rolle. Es mehren sich zuletzt Stimmen, die auch darauf hinweisen, dass die Piraterie in Westafrika abseits der medialen Beobachtung zugenommen hat und ebenfalls die europäische Schifffahrt bedroht. Frankreich, das diese Region nach wie vor als seinen „Hinterhof“ mit besonderer Aufmerksamkeit betrachtet, ist dort zwar seit 1990 in maritimer Hinsicht mit der Mission Corymbe vertreten. Doch der Kampf gegen die Piraterie ist nur ein Nebenprodukt dieser Mission; vielmehr geht es hier um Repräsentation, Einflusswahrung und einer schnellen Evakuierungsmöglichkeit für französische Bürger in Westafrika. Ergo begegnen die Piraten hier im Gegensatz zur ostafrikanischen Küste keinem koordinierten Widerstand der Weltgemeinschaft.

Unterdessen reißt der über See stattfindende, grenzüberschreitende Menschenschmuggel nicht ab. Besonders in Europa stellt er trotz gemeinsamer Bemühungen und der Gründung der europäischen Grenzschutz- und Koordinierungsstelle FRONTEX ein nach wie vor großes Problem dar. Auf der einen Seite birgt die illegale Einwanderung viele wirtschaftliche Probleme für die betroffenen Staaten, in Europa primär für Spanien, Italien und Griechenland. Auf der anderen Seite sind die Risiken für die „Wagenden“ oftmals lebensbedrohlicher Natur.  Ein elendes Verdursten auf See in überfüllten Holzbooten ist oft das Ende vom Traum einer Zukunft in Europa. Und von dieser  Zukunft träumen trotz Krise immer mehr Menschen.

Wie sich zeigt, sind die Herausforderungen auf See in den letzten Jahren nicht weniger geworden.

Wie reagiert Deutschland auf diese Entwicklungen?

Sind diese Entwicklungen durch die Verantwortungsträger in unserem Land als solche erkannt worden? Betrachten wir zunächst den Küstenschutz. Obgleich der Ruf nach einer einheitlichen nationalen Küstenwache in Deutschland nicht abebbt, ist aufgrund einer mangelnden Bereitschaft der Kompetenzabgabe seit der Vereinbarung im CDU/CSU-FDP Koalitionsvertrag 2009 kein Fortschritt erzielt worden. Auf der Haben-Seite konnte aber zumindest durch den Aufbau des Maritimen Sicherheitszentrums in Cuxhaven 2007 eine einheitliche Stelle geschaffen werden, in der die nötigste Koordination unter einer Vielzahl beteiligter maritimer Behörden stattfinden kann. Gleichwohl liegt hier auf nationaler Ebene bereits ein Problem vor, dass auf europäischer Ebene im Bereich der Sicherheitspolitik seit Jahren ein „alter Bekannter“ ist: Keine einheitliche Führung bei geringer Effizienz und einem kostentreibenden Maß an Dopplungen. Insgesamt unzufriedenstellend, da einer Lösung dieses Problems keine hochkomplexen Herausforderungen entgegenstehen, sondern vielmehr ein einflussorientiertes Kompetenzgerangel auf ministerieller Ebene.

Die Deutsche Marine hingegen unterlag wie alle anderen Teilstreitkräfte (TSK) der Bundeswehr im Rahmen der Bundeswehrreform in den letzten Jahren einem enormen Veränderungsprozess. Führungsstrukturen und -verantwortungen der Deutschen Marine wurden konzentriert und durch die Außerdienststellungen alter Plattformen und den Zulauf neuer Einheiten, wie bspw. der Korvetten K130, der U-Boote 212A (Los 2), des dritten Einsatzgruppenversorgers und des Baubeginns der zukünftigen Fregatten der Baden-Württemberg-Klasse, ein in ihrer jüngeren Geschichte beispielloser Modernisierungsprozess eingeleitet. Am Ende soll eine effektivere, ohne strukturelle Dopplungen geführte, letztendlich moderne Marine stehen, die zwar in ihrem Umfang nicht mit den Marinen Großbritanniens, Frankreichs oder der USA vergleichbar ist, aber in den Bereichen ihrer Expertise weiterhin von hoher Qualität geprägt sein wird.

Im Vergleich zu den anderen TSK der Bundeswehr konnte die Deutsche Marine darüber hinaus vergleichsweise schnell die neue Führungsstruktur, insbesondere in Form des neuen Marinekommandos in Rostock, einnehmen. Auch wenn also summa summarum der initiierte Veränderungsprozess in vollem Gange ist und sich neue Verfahrensweisen  beweisen müssen, so scheint die Deutsche Marine strukturell auf gutem Wege zu sein, den Herausforderungen des 21. Jh. adäquat begegnen zu können. Auch können noch europäische Kooperationen vertieft werden. In diesem Jahr wird so bspw. für die Bundeswehr noch ein Letter of Intent bezüglich einer größeren Partnerschaft mit den Niederlanden erwartet. Dies könnte auch größere Verflechtungen zwischen der Deutschen und der niederländischen Marine nach sich ziehen.

Wie steht es um Nachbars Garten?

Im Bereich der Sicherheitspolitik, vor allem innerhalb der NATO und EU, sind zahlreiche Länder durch anhaltende Haushaltskonsolidierungen gezwungen, die maritimen Budgets zu reduzieren. Dadurch verlieren heimische Werften viel Geld, da staatliche Schiffsbestellungen reduziert oder gar gestrichen werden.

So hat die britische Royal Navy nach der Verkündung des Strategic Defense and Security Review im Oktober 2010 einen neuen Tiefpunkt ihrer Größe erreicht und befindet sich nach wie vor unter dem Damoklesschwert der Haushaltskürzungen. Die beiden Träger der neuen Queen Elizabeth-Klasse befinden sich im Bau, jedoch wird wohl nur die HMS Prince of Wales dauerhaft mit zwölf F-35 JSF ausgerüstet sein. HMS Queen Elizabeth wird aufgrund der Haushaltskonsolidierung in einen Zustand der extended readiness versetzt- dies bedeutet faktisch eine sofortige Einmottung dieses neuen Schiffes. Doch es heißt abwarten: Vor der Fertigstellung der beiden Träger wird 2015 ein weiteres Weißbuch erwartet. Obgleich die modernen Schiffe der Type 45-Klasse weiter zulaufen werden und die Schiffe der Type 26-Klasse sich weiter in der Planungsphase befinden, muss sich die Marine, ähnlich wie die anderen Teilstreitkräfte, im ständigen Kampf um Haushaltsmittel beweisen.

Die USA haben Neubeschaffungen wie den futuristischen DDG-1000 Zumwalt – allerdings nicht nur aus finanziellen Gründen – bis auf drei Einheiten gekürzt und konzentrieren sich auf die Weiterentwicklung des BMD-Programms, wie bereits anschaulich von Fregattenkapitän Uhl dargestellt wurde. Durch eine aktuelle Fokussierung auf die Weiterentwicklung der Arleigh Burke Zerstörer und der Beibehaltung der elf Trägerkampfgruppen bis zum Zulauf der Gerald R. Ford-Klasse mussten andere kleinere Projekte und auch ein Ersatz der in die Jahre gekommenen SSBN der Ohio-Klasse weichen. Auch das finanziell verwöhnte US-Militär unterliegt somit unter Führung der Demokraten einem Spardruck. Und durch die zum 01. März in Kraft getretene budget sequestration, der automatischen Budgetkürzung des US-Haushalts, befindet sich die US-Navy derzeit ohnehin in einem finanziellen Ausnahmezustand.

Die Zukunft der französischen Marine Nationale ergibt sich aus dem neuen Weißbuch April/2013 der Regierung Hollande. Momentan ist die Marine mit Einsparungen im Bereich der Flottenaktivität konfrontiert, eine für die dortigen Marineoffiziere neue Situation. Darüber hinaus wird sie auch von der Reduzierung der Gesamtstärke der französischen Armee und finanzieller Umschichtungen betroffen sein. Es werden die Hälfte der Patrouillienboote außer Dienst gestellt und der Bau eines vierten amphibischen Hubschrauberträgers der Mistral-Klasse gestrichen. Auch in der französischen Marine wird daher ein neuer Tiefststand bei der Anzahl der Plattformen erreicht. Jedoch bleibt das Verteidigungsbudget nahezu unangetastet und das Level of Ambition, auf französisch contrat opérationnel, trotz einer Reduzierung beständig hoch. Angesichts der massiven Herausforderungen, denen Frankreich im Bereich des Schuldenabbaus gegenübersteht, spricht dieses neue livre blanc für eine starke Lobby des Militärs in Paris. Mit französischer Hilfe wird auch Brasilien als größtes Land Südamerikas seine Marinerüstung voranbringen. Es werden wohl bis 2023 mit französischer Technologie und savoir-faire Atom-U-Boote und eine dazugehörende Marinebasis konstruiert und in Dienst gestellt, was Brasilien in die kleine Liga der Nationen katapultiert, die reaktorbetriebene U-Boote in ihrer Flotte führen.

Insgesamt lässt sich konstatieren, dass vor allem im Bereich des Westens aufgrund von Sparzwängen die heimischen Marinen immer kleiner werden. Hier würde zugunsten gleichbleibender Effektivität eine engere Kooperation und Aufgabenteilung Abhilfe schaffen.

Ein maritimes Jahrhundert- Wunsch oder Wirklichkeit?

Obgleich, um auf die eingangs erwähnten Prognosen einzugehen, es durchaus möglich ist, dass das 21. Jahrhundert als „Jahrhundert des Photons“, als „Jahrhundert der Frau“ und als „Jahrhundert des Bewusstseins“ in die Geschichte eingehen wird, so ist es auch nicht unwahrscheinlich, dass es ein maritimes Jahrhundert, sprich ein Seejahrhundert  für Deutschland werden wird. Dennoch ist es schwierig, nach bisher erst dreizehn vergangenen Jahren den noch kommenden 87 einen Namen zu geben. Für den Moment jedoch zeichnet sich eine Bedeutungszunahme der Schifffahrt ab. Und das sowohl in wirtschaftlicher Hinsicht wie auch in dem Bereich der internationalen Sicherheitspolitik. Eine immer weiter zunehmende wirtschaftliche Verflechtung, eine Zunahme der Ressourcenausbeutung auf dem Meeresboden und eine steigende Anzahl von Offshore-Konstruktionen werden den maritimen Sektor trotz vergangener Rückschläge auch weiter wachsen lassen. Und dieser wachsende Sektor bedarf auch wachsender Aufmerksamkeit im Bereich der Sicherheitspolitik. Sei es bei dem Schutz der Handelswege, dem militärischen Zugang zu Konfliktherden als Aufmarschgebiet oder bei humanitären Missionen. Dagegen sprechen zwar Kürzungen in den staatlichen Haushalten, aber dies vor allem nur in unseren Breiten- und Längengraden. Um diese Ungleichheit aufzulösen, könnte hier eine stärkere Zusammenarbeit und Aufgabenteilung, insbesondere innerhalb der EU, die Lösung des Problems darstellen. Doch dies scheint bereits erkannt zu sein. In Südamerika, Russland und Ost-Asien werden die Marinen dagegen national ausgebaut und modernisiert.

Um abschließend die Frage zu beantworten, ob es Wunsch oder Wirklichkeit ist, dieses Jahrhundert als ein maritimes Jahrhundert für Deutschland zu bezeichnen, so kann man sich auf den antiken Philosophen und Stoiker Lucius Annaeus Seneca berufen:

„Wenn ein Kapitän nicht weiß, welches Ufer er ansteuern soll, dann ist kein Wind der richtige.

Das Ufer eines maritimen Jahrhunderts ist ausgemacht. Möge nun der richtige Wind kommen.

Kapitänleutnant Baumert ist Angehöriger der Crew 7/04. Er absovierte ein Studium der Politikwissenschaften an der Helmut-Schmidt-Universität(HSU)/Universität der Bundeswehr in Hamburg, war u.a Navigations- und Presseoffizier an Bord der Fregatte BREMEN und ist seit Anfang 2013 an Bord des französischen Hubschrauberträgers DIXMUDE.

Auch 2014 wird es einen Aufsatzwettbewerb des InspM und des Präsidenten des Deutschen Maritimen Instituts (DMI) geben. Die Ausschreibung und das Thema werden Ende April/Anfang Mai 2014 veröffentlicht.

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