Neue Fährlinien zur Entlastung des Hamburger Hafens?

Vor zwei Wochen wurde die lange angekündigte große Baustelle auf der A7 nördlich des Elbtunnels in Hamburg eingerichtet. Weitere sollen folgen und den Verkehr zwischen dem Horster und dem Bordesholmer Dreieck zehn Jahre lang beeinträchtigen – den pünktlichen Abschluss dieser öffentlichen Bauvorhaben vorausgesetzt. Bereits jetzt betroffen ist der Containertransport am Hamburger Hafen. Spediteure drohen mit Sondergebühren und Abwanderung. Was kann man tun, um dauerhaften Schaden von Deutschlands wichtigstem Seehafen abzuwenden?
Es ist offensichtlich, dass weder auf dem Straßen- noch auf dem Schienenweg schnelle Abhilfe möglich ist. Der Bau der so genannten Y-Trasse wird ebensowenig in den nächsten zehn Jahren abgeschlossen werden wie der Bau eines weiteren Elbtunnels im Zuge der Küstenautobahn nordwestlich Hamburgs. Schneller aufbauen kann man Fährverbindungen, die es dem Transitverkehr erlauben, den Großraum Hamburg weiträumig zu umgehen.

In der Diskussion sind zurzeit die Wiederaufnahme der Strecke Cuxhaven – Brunsbüttel oder eine neue Verbindung von Wedel nach Jork. Diese Strecken über die Elbe können jedoch nur lokal entlasten. Für den Fernverkehr zwischen Deutschland und dem westlichen Skandinavien, also Dänemark und Norwegen, sind sie wenig geeignet, schon weil auf der schleswig-holsteinischen Elbseite keine Autobahnverbindung nach Norden besteht.

Was liegt deshalb näher, als Skandinavien direkt von der deutschen Nordseeküste aus anzusteuern? Für Ro-Ro-Fähren besteht nur geringer Infrastrukturbedarf. Die Häfen Cuxhaven, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Emden sind über die weniger ausgelasteten Autobahnen 27, 29 und 31 an das deutsche Straßennetz angebunden. Von hier aus können Fährlinien nach Stavanger, Kristiansand und Esbjerg den Verkehr weit um das Nadelöhr Hamburg herumführen.

Das hilft den Häfen an der deutschen Nordseeküste und bringt in jedem Falle Geld in die strukturschwache Region. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen würde nämlich nicht einfach durchrollen, sondern immer zu einem Aufenthalt an der Fähre gezwungen sein. Die Städte könnten zudem die Nachteile ihrer Randlage überwinden und ihre Wirtschaftskontakte nach Skandinavien ausbauen.

Es bleibt abzuwarten, ob der Nordwesten diese Chance, von der die gesamte Küstenregion profitieren könnte, entschlossen ergreift. Hamburg wäre der andere Gewinner, wenn sein Hafen über die Straße frei erreichbar bleibt.

8 Gedanken zu „Neue Fährlinien zur Entlastung des Hamburger Hafens?

  1. Das klingt ja logisch, aber hat ja bisher nicht zu erfolgreichen Abstimmungen der Bundesländer geführt. Die Tunnelverbindung unter dem Fehmarnbelt ist planerisch sehr viel weiter und bietet Anbindung an Autobahn und Schienennetz. Dies dürfte die wirtschaftlich vernünftigere Lösung sein.

    • Das Problem ist nur, dass der Verkehr aus dem Westen Deutschlands dorthin durch den Hamburger Raum muss. Die einzige Anbindung ist die A 1, die ähnlich von Baustellen geplagt ist wie die A 7. Die Fertigstellung des Tunnels ist für 2021 geplant, hilft also auch erst frühestens in sieben Jahren. Ins westliche Norwegen oder Dänemark ist der Weg über Fehmarn ein großer Umweg. Die Fähren kann man hingegen spontan einrichten und sie verkürzen die Wege,
      meint
      der Segler

    • Die großen Logistikunternehmen haben ihre neuen Lagerflächen in den letzten Jahren an der A1 und A7 südlich des Tunnels gebaut, um von dort ihre Produkte besser nach Süden und Westen ohne Beeinflussung durch die Baustellen der A7 transportieren zu können. Auch eine Entscheidung von Maersk in 2015 nach Wilhelmshaven umzudirigieren, dürfte kaum mit einer Elbvertiefung in direktem Zusammenhang stehen, da diese erst in ein paar Jahren kommt.
      Hat die „Umleitung“ nicht eher damit zu tun, dass Maersk wesentlich mehr Umschlag für Wilhelmshaven versprochen, aber bisher kaum erfüllt hat?
      Und es bleibt immer noch die Frage nach der verbesserten An Innung von Wilhelmshaven an Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen

  2. Wenn man sich die Mühe macht, den verlinkten Artikel zu lesen, wird man dort folgende Passage finden:

    „Der Chef von Maersk-Deutschland, Ole Krenzien, hatte am Vortag in Hamburg angekündigt, dass die Containerriesen der „Triple-E-Klasse“ künftig nicht mehr Hamburg ansteuern werden, sondern dass die Reederei verstärkt auf den JadeWeserPort (JWP) setzt.

    Als Grund nannte Krenzien die Beschränkungen beim Tiefgang und im Begegnungsverkehr auf der Elbe. „Für uns steht die Fahrplantreue an erster Stelle, und uns war das Risiko zu hoch, dass die Restriktionen zu Verzögerungen bei der Lieferkette führen“, wird Krenzien im „Hamburger Abendblatt“ (Donnerstag-Ausgabe) zitiert. Und weiter: „Wenn das Gericht die Elbvertiefung untersagt, dann wird es zu einer Verlagerung der Warenströme nach Wilhelmshaven kommen.““

    Das ist eine klare Ansage: Hamburg wird von den großen Schiffen nicht angelaufen, weil der Tiefgang nicht reicht. Und wenn nicht gebaggert wird, werden weitere Warenströme abgezogen.

    Im übrigen werden die Aussagen zu der angeblich schlechten Schienen- und Straßenanbindung des JWP durch Wiederholung nicht richtiger. Es ist ja gerade der Verkehr auf den Autobahnen rund um den Hamburger Hafen, der die Diskussionen vor einigen Monaten ausgelöst hat. In Wilhelmshaven führt die A29 staufrei direkt bis in den Hafen. Die Bahnstrecke ist ebenfalls ausgebaut, es fehlt zzt. zwar doch die Elektrifizierung, aber das beeinträchtigt den Bahnverkehr erst, wenn der Hafen in Volllast geht.

    Offensichtlich schätzt auch Maersk die Verbindung über Wilhelmshaven inzwischen als terminlich zuverlässiger ein,
    bemerkt
    der Segler

    • Und noch ein Nachklapp: neben den Reedern gibt es auch Kunden, die an der Alternative JWP interessiert sind, z.B. Tchibo, das den Umschlag über Wilhelmshaven gerade testet: https://www.jadebranchenbuch.de/tchibo-testet-jadeweserport/.

      Die Argumentation klingt ähnlich wie bei Maersk: „“Der Logistik-Standort Wilhelmshaven ist für uns eine attraktive Alternative zu den etablierten Seehäfen”, sagte der für Logistik zuständige Tchibo-Direktor Marc-Stephan Heinsen. In Wilhelmshaven gebe es keine Infrastrukturengpässe. “Für uns ist es geschäftskritisch, unsere Kunden schnell und zuverlässig mit ihren bestellten Waren zu versorgen.”

      Darum benötige man eine staufreie Transportkette. “Die etablierten Seehäfen verfügen zwar über eine gute Infrastruktur, allerdings ist die Zuverlässigkeit auf­grund der bekannten Engpässe nicht mehr grundsätzlich garantiert.” Im Notfall könne man die Container auch kurzfristig per Lastwagen nach Bremen transportieren. Schließlich habe der Terminal einen direkten Autobahnanschluss.“

      Es ist also wirklich nicht die Infrastruktur, die beim JWP fehlt, im Gegenteil,
      beobachtet
      der Segler

Ihre Meinung zählt!

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s