China – eine maritime Definitionsmacht?

China, das Reich der Mitte, entwickelt sich stetig und strategisch zur Alternative der etablierten, westlich dominierten logistischen Ordnung. China hinterfragt vermehrt den Status Quo und fängt an, alternative Angebote zu machen. Dies geht über die Ablehnung weiterer westlicher Dominanz in der maritimen Logistik bis hin zu der Erschließung neuer Handelsrouten über Land.

Wir lesen bei DVZ – Der Tag (18.06.2014):

Die Mitteilung, die die weltgrößte Containerreederei Maersk […] verschickt hatte, war nordisch-nüchtern formuliert. Ihr Inhalt war jedoch hoch dramatisch: Denn die Dänen teilten mit, dass das chinesische Handelsministerium (Mofcom) entschieden habe, der geplanten Zusammenarbeit der Containerreedereien MSC, CMA CGM und Maersk Line (P3) im globalen Schiffseinsatz nicht zuzustimmen. Als Konsequenz hätten sich die Partner darauf verständigt, die Vorbereitungen für das P3-Netzwerk zu stoppen. Eine Nachricht, die in der Branche wie Donnerhall wirkte. Denn grundsätzlich war man noch vor Wochen davon ausgegangen, dass diese operative Großallianz genehmigt werden würde. Jetzt stellen sich natürlich jede Menge Fragen nach den Folgen. Vor allem für einen Hafen, der sich von P3 viel versprochen hatte, dem Jade-Weser-Port…. Klaus-Michael Kühne scheint also ein gutes Gespür gehabt zu haben, als er kürzlich im DVZ-Interview gesagt hatte: „P3 betrachte ich als Bedrohung“.

Und dann am 20.06.:

Ein Schock war es in jedem Fall für den Jade-Weser-Port. Der ohnehin nur schwach ausgelastete Tiefwasserhafen will nun mit den Reedereien einzeln über weitere Anläufe verhandeln. Würde Verzweiflung mit Schiffen transportiert, sie würden garantiert in Wilhelmshaven anlegen.

Dies ist die (nord)deutsche Reaktion. Wichtiger ist allerdings ein weiterer Aspekt: Mit diesem Schritt ist China maritime Definitionsmacht geworden! Nachdem Washington und Brüssel (für die Europäische Union) dem Zusammenschluss zugestimmt hatten, legte Beijing sein Veto ein. Das chinesische Argument, die angestrebte Allianz würde 47 Prozent des Containerverkehrs zwischen Asien und Europa beherrschen, ist nicht von der Hand zu weisen. Halten wir fest: Aus einer transatlantischen Definitionskraft ist eine globale geworden!

Aber das Formulieren eigener Ansprüche für bestehende Systeme ist nur die eine Seite der Definitionsmedaille – die andere Seite ist das Entwerfen von konkreten Gegenvorschlägen als Alternativen zur bestehenden logistischen Ordnung.
Zu dieser Erkenntnis passt die folgende Meldung von faz.net (1. Juli):

Eine neue Seidenstraße – Warum China bald bis Duisburg reicht
Wenn chinesische Strategen nach innen schauen, sind sie in ihrer Kontrolllust bekanntlich zu beträchtlicher Kleingeistigkeit und Vorsicht fähig. Ganz anders dagegen, sobald ihr Blick in die Ferne schweift: Dann entwickeln sie mitunter Perspektiven, deren weltgeschichtliche Kühnheit einem den Atem raubt. Die amerikanische Vorherrschaft, die kulturelle und politische Dominanz „des Westens“ überhaupt, der globale Wettstreit von Ideen und Ideologien? Alles nur eine Episode. Was in der Zukunft zählt, liegt weit davor: Seidenstraße, Eurasien. Wann immer der chinesische Präsident Xi Jinping in den letzten Monaten mit Staatsführern von Ländern entlang der alten Handelsroute zusammentraf, fühlte man sich plötzlich in einer anderen Zeitordnung, meinte man wie Xi wieder „Rauchfahnen aus der Wüste aufsteigen“ zu sehen.

[…]

Das Ganze ist von vornherein nicht bloß als Infrastrukturprojekt angelegt, sondern als Herstellung eines neuen politisch-kulturellen Zusammenhangs zwischen Asien, Europa und Afrika – und nicht zuletzt als Hervortreten eines Weltakteurs, der diese neue Form internationaler Beziehungen überhaupt erst möglich macht. Der Regierungsberater Yang Jiemian vom Institut für Internationale Studien in Schanghai schreibt, die Vorstellung eines „gemeinsamen Schicksals“, von der Xi Jinping auf seinen Reisen zu Seidenstraßen-Anrainern immer wieder spricht, gehe über „bloße geostrategische und geopolitische Zusammenarbeit“, wie man sie kenne, weit hinaus.

[…]
Die im Norden verlaufende Landroute beginnt in Xi’an, der alten Hauptstadt Chang’an in Zentralchina, und geht dann westwärts durch die von Uiguren bewohnte Provinz Xinjiang nach Kasachstan und anderen zentralasiatischen Ländern, danach durch das nördliche Iran, den Irak, Syrien und die Türkei, um Richtung Norden nach Moskau abzubiegen und dann nach Deutschland (Duisburg), Rotterdam und schließlich Venedig. Die Seeroute im Süden nimmt von der südöstlichen Provinz Fujian ihren Ausgang, führt an den chinesischen Provinzen Guangdong, Guangxi und Hainan entlang, geht dann durch die Straße von Malakka nach Malaysia, von wo aus sie Kurs zuerst auf Sri Lanka und dann Kalkutta in Indien nimmt, dann durch den Indischen Ozean nach Kenia, hinauf ums Horn von Afrika herum durchs Rote Meer ins Mittelmeer, um nach einem Halt in Athen gleichfalls in Venedig anzukommen.
[…]
Eine neue Seidenstraße, in: faz.net 1. Juli 2014

Hinzu kommt der Dauerbrenner des Währungskonfliktes zwischen China und den USA.Offen wünscht sich die chinesische Staatsführung, und versucht verstärkt den Renminbi ¥ als strategische Währung zu etablieren.

Das ganze wirkt noch relativ unbeholfen, eine echte Alternative zur westlichen Wirtschaftsordnung kann China nicht anbieten solange es bei den Themen Menschenrechte und -würde, Korruption, Schutz von Geistigen Eigentum und grundsätzlicher Rechtssicherheit den westlichen Standards hinterher läuft. Tatsächlich läuft China eher Gefahr, der Anführer für die chronisch unglücklichen Staaten und Völkern dieser Welt zu etablieren, die aus Prinzip oder echter Not nicht vollwertig am globalen Leben unter westlichen Standards teilnehmen können oder wollen.

8 Gedanken zu „China – eine maritime Definitionsmacht?

  1. Danke für diese Zusammenstellung. Aber sollten wir – auch angesichts der jüngsten Ereignisse um den Besuch der Bundeskanzlerin in China – nicht eher von der kommenden Weltwirtschafts-, Handels- und Logistikmacht sprechen?

  2. Stime HDJ zu. In unserem Zusammenhang ist von Bedeutung, dass die maritime Definitionsmacht konstitutives Element des globalen Anspruchs des Reiches der Mitte ist.

  3. Gerade aus Sri Lanka gekommen, sah ich dort den neuen Hafen im Süden der Insel der von China dort im Alleingang gebaut wird. Als Logisitk Stopp ideal, in Hinsicht auf lokale Einflussnahme fatal. Bleibt zu hoffen, dass man sich auf Handelsschifferei beschränkt…

  4. An die Administration: könnte man vielleicht eine kleine Link-Bibliothek anlegen, wo al die guten Quellen, die hier im Blog auftauchen, zusammengefasst werden? Das wäre ein toller Service,
    findet
    der Segler

  5. Neben der guten Idee von Segler zur Schaffung einer kleinen Link-Bibliothek noch ein paar Ergänzungen zur bisherigen Diskussion.
    der Hinweis auf die veröffentlichte Konzeption der Bw von 2013 ist gut. Aber man sollte nicht vergessen, dass eine KdB in der Hierarchie konzeptioneller Papiere unter einem Weißbuch steht. Und das letzte deutsche ist leider immer noch von 2006 und damit total überholt.
    Aber es gibt ja eine maritime Sicherheitsstrategie der EU (EUMSS), die am 24.062014 vom Hohen Rat der EU, und damit auch Deutschland, verabschiedet wurde. Sie ist zu finden unter: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/maritime-security/index_en.htm
    Auch hilfreich finde ich die jüngsten Veröffentlichungen aus Großbritannien. So zum Beispiel die jüngste britische Maritme Strategy unter: https://www.gov.uk/government/news/national-strategy-for-maritime-security vom Mai 2014 oder, weil gedanklich viel weiter in die Zukunft gerichtet:https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/328036/DCDC_GST_5_Secured.pdf Hier sind mögliche strategische Trends bis 2045 auf globaler Ebene aufgelistet.
    Warum schaffen wir in Deutschland keine derartigen Veröffentlichungen? Die geistige Manpower ist in den Ministerien vorhanden, wird aber leider nicht so genutzt.

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