Europas Expansion als maritimer Prozess

Europas Expansion als maritimer Prozess
Netzwerke privater maritimer und kommerzieller Interessen
Von Wolfgang K.W. Reinhard

Beinahe täglich erfahren wir aus den Medien, dass wieder ein Boot mit wagemutigen Afrikanern, die nach Europa wollten, vor Sizilien oder Südspanien gescheitert ist oder mit knapper Not die Küste erreicht hat. In dem selben Mittelmeer, in dem die maritime Expansion Europas begann, erlebt Europa nach ihrem Ende diese erschreckende Gegenbewegung. Seine Expansion hatte nach mediterranen antiken und mittelalterlichen Vorstufen 1415 mit der portugiesischen Eroberung von Ceuta an der marokkanischen Gegenküste begonnen – nächstes Jahr haben wir das 600-jährige Jubiläum vor uns. Heute besteht die europäische Expansion ins Mittelmeer aus unglaublichen 230 Millionen Touristen im Jahr!

Damals tasteten sich die portugiesischen Seefahrer mühsam an der afrikanischen Küste entlang, bis sie 1487 die Südspitze Afrikas umrundeten und 1498 Vorderindien erreichten. Die Kastilier hatten sich mit den Kanarischen Inseln begnügen müssen, fanden aber seit Kolumbus den Weg in eine bis dahin unbekannte Welt jenseits des Atlantiks, deren reichste Länder sie erobern konnten. Nicht ohne Konflikte mit ihnen setzten sich im 16./17. Jahrhundert die Portugiesen in Brasilien, die Franzosen in Kanada und die Engländer in an der Ostküste Nordamerikas fest.Diese Nationen, dazu die Niederländer und die Dänen, nahemn außerdem von den Spaniern vernachlässigte Inseln der Karibik in Besitz. In Asien hingegen konnte von Besitzergreifung und Siedlung nicht die Rede sein, denn bis weit ins 18. Jahrhundert gaben hier die Großreiche Indiens, China und Japan den Ton an. Aber dank der maritimen Überlegenheit Europas wurde es möglich, dass sich zunächst die Portugiesen, dann in Auseinandersetzung mit diesen vor allem die Niederländer und die Briten weltweite Stützpunktsysteme und monopolistische Seehandelssysteme schufen.

Erst im letzten Drittel des 18. Jahrhunderts konnten die Niederländer auf Java und die Briten in Indien neben dem Handel ihre Kolonialherrschaft errichten. Zugleich gingen in den Jahrzehnten um 1800 fast alle Kolonien in Amerika durch Unabhängigkeitskriege verloren. Aber die Weltkriege dieses Zeitalters endeten mit der Errichtung einer unangefochtenen maritimen Hegemonie Großbritanniens im 19. Jahrhundert, dessen weltweite See- und Handelsherrschaft jetzt keine Kolonien mehr brauchte, sondern allenfalls Stützpunkte, und mangels Konkurrenz zum Freihandel übergehen konnte. Die Kaiserreiche China und Japan wurden mit Gewalt für diesen Freihandel geöffnet.

Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts tauchte massive maritime politische und ökonomische Konkurrenz auf: Frankreich, Deutschland, Italien, die USA und sogar das modernisierte Japan. Nun begann ein Wettrennen um Kolonialbesitz, das wir Imperialismus nennen, wirtschaftlich häufig ein ungedeckter Scheck auf die Zukunft, politisch oft nur, um einem Konkurrenten zuvorzukommen. Neben Südostasien und dem Pazifik wurde jetzt Afrika unter die Europäer aufgeteilt, das bisher nur vom europäischen Handel, vor allem vom Sklavenhandel erfasst worden war. Der Erste Weltkrieg führte zwar zum Verlust der deutschen Kolonien, aber auch zu einem letzten Anwachsen der britischen und französischen Imperien.

Die Zwischenkriegszeit sah das Aufkommen anti-kolonialer Bewegungen, vor allem in Indien unter der führung Ghandis, wo nach dem Zweiten Weltkrieg auch die Dekolonisation einsetzte. Nachdem diese in den 1950er Jahren in Asien zum Abschluss gekommen war, wurde in den 1950er und 60er Jahren das britische und französische Afrika unabhängig, zum Teil nach blutigen Kriegen wie in Algerien. Die portugiesischen Kolonien folgten 1975, in den 1990er Jahren war auch das südafrikanische Apartheid-Regime am Ende und sogar das nicht-maritime Imperium Russlands löste sich auf.

Wuchern mit maritimer Kompetenz
Es gibt nur wenige Länder, die in diesen sechs Jahrhunderten nicht längere oder kürzere Zeit von Europäern beherrscht wurden, und keines, das nicht wenigstens unter ihre informelle Kontrolle geraten wäre – wie vor allem China. Dabei war Europa ursprünglich dem Rest der Welt keineswegs generell überlegen. Aber die Europäer wussten mit ihrer maritimen Kompetenz zu wuchern und sie im Laufe der Zeit in unangefochtene Seeherrschaft zu verwandeln. Nur 29 % der Erdoberfläche sind Land, die unbewohnte Antarktis eingeschlossen, während 71 % vom Meer bedeckt sind. Aber 45 % dieses Landes entwässern zum Atlantik, der zum neuen Mittelmeer Europas werden sollte, über das noch heute die Hauptmasse des Seeverkehrs abgewickelt wird. Zugleich lehrt ein Blick auf die Karte, dass Süd- und Westeuropa durch ihre extrem starke Zergliederung in einer Weise für das Meer geöffnet sind, die weltweit sonst höchstens in Teilen Südostasiens und im Pazifik vorkommt.

Doch zunächst blies den Europäern am Atlantik buchstäblich der Westwind ins Gesicht. Eine Entdeckung Amerikas kam im Zeitalter des Segelschiffs deshalb nur im hohen Norden mit den polaren Ostwinden in Frage, ansonsten erst, als man sich an der afrikanischen Küste nach Süden bis in die Zone des Nordostpassats vorgetastet hatte. Tatsächlich führte diese geografische Konstellation einerseits um das Jahr 1000 zum folgenlosen Vordringen der Wikinger nach Grönland und Amerika, andererseits zur entgültigen Entdeckung und ERoberung der Neuen Welt nach den Reisen des Kolumbus seit 1492. Auch dieser Seemann aus Genua, der in Portugal verwurzelt war und nach Kastilien wechselte, entsprach als Entdecker gewissermaßen dem historischen Programm, denn die Verbindung italienischer, vor allem genuesischer maritimer und kommerzieller Errungenschaften mit iberischen bildete die Grundlage der Erschließung der atlantischen Welt. Aber während sogar der Admiral von Portugal ein Genuese war, leistete die venezianische Konkurrenz den Gegnern Portugals in Indien Schützenhilfe, weil sie ihre etablierte Gewürzstraße durch das Rote Meer nach Alexandria bedroht sah.

Auch die Wikinger, die damals streng genommen eigentlich noch keine Europäer waren,, verkörperten einen Prototyp der europäischen Expansion, der sich bereits bei den alten Griechen und sogar den Phönikern findet und der noch im 18. Jahrhundert auftritt: abenteuerlustige Seefahrer, die abwechselnd oder gleichzeitig die Rollen von Kaufleuten, von See- und Landräubern, von Sklavenhändlern oder gar von Eroberern übernahmen. „Klassische“Vertreter der Gattung waren neben spanischen Conquistadoren vor allem die großen englischen Halsabschneider des 16. Jahrhunderts wie Francis Drake, John Hawkins oder Edward Morgan. Pikanterweise taucht Königin Elisabeth als heimliche Teilhaberin von Raubzügen auf. Die Piraten konnten auch ganz offiziell in den Dienst der Krone wechseln.

Diese Leute sind deswegen wichtig, weil die europäische Expansion nicht nur damals weniger von Fürsten und Staaten als von Netzwerken privater maritimer und kommerzieller Interessen betrieben und finanziert wurde. Das wird aus national-historischer Perspektive gerne übersehen. Die portugiesische Expansion wurde lange von Prinz Heinrich dem Seefahrer zwar mit königlicher Lizenz, aber durchaus auf eigene Rechnung gefördert, und auch nach seinem Tode spielten Geschäftsleute eine führende Rolle. Die Expedition des des Hernán Cortés war als Erkundungs- und Handelsunternehmen gedacht und wurde unter der Hand zum Eroberungszug umfunktioniert. Und noch Ende des 19. Jahrhunderts schuf und betrieb König Leopold II. die riesige Kongokolonie bis 1908 nicht als belgischer Monarch, sondern als Privatmann. Fürsten und Staaten griffen oft erst ein, wenn Profit für ihre Kassen winkte, was selten genug der Fall war. Denn auch die Edelmetallströme aus Peru, Mexiko und Brasilien dienten zwar als Grundlage des europäischen Welthandels vor allem mit Asien, erwiesen sich aber trotz Kronmonopol für Kastilien und Portugal als Danaergeschenk. Nur der niederländische Staat scheint im 19. Jahrhundert massive Gewinne aus Indonesien eingefahren zu haben.

Häufiger kam es zu staatlichem Engagement, wenn Privatinitiativen von Untertanen eine kritische Situation geschaffen hatten, und es diesen Untertanen daraufhin gelang, die Staatsgewalt zu Hilfe zu holen. Vor allem im Zeitalter des Imperialismus war diese verhältnismäßig leicht zu gewinnen, wenn nationales Prestige infrage stand und Gesichtsverlust zugunsten einer anderen Macht drohte. Im Ergebnis lief das allerdings oft genug darauf hinaus, dass der Staat defizitär die Verwaltung der Kolonie und die Infrastrukturkosten übernehmen musste, während die Gewinne von Privaten gemacht wurden – das auch anderswo übliche Schema: Privatisierung der Gewinne – Sozialisierung der Verluste.

In diesem Sinn spielten sich auch die Geschäfte der großen Reeder und Kaufleute des 19. und 20. Jahrhunderts mit ihren Staaten ab. Bei den Briten könnte man Jardine Matheson mit ihrer Rolle im Opiumkrieg nennen, William Mackinnons Aktivitäten in Indien und Ostafrika oder die P & O Company, deren Dampferlinien so wichtig für das Empire waren, dass sie als Flagships of Imperialism bezeichnet werden. In der deutschen Kolonialgeschichte wäre von den Bremern Adolf Lüderitz in Südwest- und Adolph Woermann, dem größten Privatreeder der Welt, in West-Afrika zu reden, vor allem aber von JohannCaesar Godeffroy & Sohn aus Hamburg in der Südsee.

Seehandelsgesellschaften
Natürlich versuchten Politiker wie Bismarck, diese Nutznießer der Kolonien auch zur Kostenübernahme zu veranlassen. Dazu sollten sie zur Verwaltung einer Besitzung eine staatlich konzessionierte und privilegierte Kolonialgesellschaft bilden, auf Englisch Chartered Company. Dieses Instrument hatten die Genuesen im Mittelalter erfunden. Im Zeitalter des Imperialismus funktionierte es freilich nicht mehr richtig. Adolph Woermann weigerte sich ganz einfach.

In der frühen Neuzeit hingegen erwies sich eine derartige Bündelung der privaten maritimen Interessen angesichts der gering entwickelten Staatlichkeit sogar dem iberischen Kronmonopol überlegen. Denn auch dieses funktionierte ja nur mittels Einbindung privaten Kapitals und privaten Schiffraums, je länger desto mehr auch von Ausländern. Die oberdeutschen Handelshäuser hatten sich mit eigenen Schiffen bereits an den ersten Indienfahrten Portugals beteiligt. Später spielten die Niederländer dabei eine wichtige Rolle, freilich oft auf komplizierte Weise und illegal, denn sie waren schließlich nicht nur die wichtigste Seehandelsmacht des 17. Jahrhunderts, sondern auch er Erbfeind Spaniens.

Für ihre offiziellen Seehandelsgeschäfte hingegen schufen sie sich zwei Gesellschaften, die Vereinigte Ostindische Kompanie 1602 für den Asienhandel und die Westindische Kompanie 1621 für Amerika, die als die ersten großen Aktiengesellschaften in die Geschichte eingehen dürfen. Die Engländer hatten schon 1600 eine Ostindische Gesellschaft gegründet, die aber wegen bescheidenerer Kapitalausstattung und politischen Verwicklungen der niederländischen zunächst unterlegen blieb. Alle europäischen Länder mit Zugang zum Meer zogen mit Kompaniegründungen nach, darunter auch Brandenburg-Preußen. Dabei spielten niederländische Seeleute und Geldgeber, die bei den eigenen Monopolgesellschaften nicht zum Zug kamen, eine wichtige Rolle.

Die Gesellschaften mussten und durften selbstständig Politik treiben und dabei auch Krieg führen. In der Tat waren sie mit dem Einsatz brutaler Gewalt nicht nur gegen Asiaten, sondern auch gegeneinander nicht wählerisch. Die Niederländer nahmen den Portugiesen im Krieg wichtige Stützpunkte ab und auch zwischen Niederländern und Engländern floss Blut. Die Eroberung Indonesiens durch die Niederländer und Vorderindiens durch die Engländer war zunächst ebenfalls eine Angelegenheit dieser privaten Gesellschaften. Indonesien wurde erst 1816, Indien sogar erst 1858 vom jeweiligen Staat übernommen. Allerdings erhielten zumindest die englischen und französischen Gesellschaften Unterstützung durch königliche Truppen und Kriegsschiffe. Für Frankreich stand der Handel ohnehin im Dienste der politischen Macht und nicht umgekehrt, wie es für England behauptet wird.

(Wird fortgesetzt.)

Wolfgang Reinhard, Professor emeritus für neuere Geschichte der Universität Freiburg und assoziierter Fellow des Max-Weber-Kollegs Erfurt. Hauptforschungsgebiet Geschichte der europäischen Expansion 1415-2015.

Zuerst erschienen in MarineForum, Ausgabe 3-2015, S.52-54.

Ein Gedanke zu „Europas Expansion als maritimer Prozess

Ihre Meinung zählt!

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s