„Sea Blindness – Wie man einen strategischen Erzählfaden spinnt“

Länder wie die Slowakei, Ungarn oder auch Tschechien teilen ein Schicksal: Sie alle haben keinen freien Zugang zum Meer. Damit fehlt es diesen Staaten allein aus geographischen Gründen an etwas, worüber die meisten europäischen Nachbarn ganz selbstverständlich seit Jahrhunderten verfügen und wovon sie in vielerlei Hinsicht profitieren.

Denken wir nur an Frankreich, Deutschland, Spanien, Italien, Portugal, Niederlande, Belgien, Griechenland, Polen, das Baltikum, Großbritannien oder auch die skandinavischen Länder. Der freie Seezugang prägt das Selbstverständnis der klassischen Seefahrernationen. Er beeinflusst das Bewusstsein der Menschen, inspiriert zu unternehmerischen Handeln und findet Ausdruck in Kunst, Literatur und Musik. Der freie Zugang zum Meer wirkt aber auch auf staatliches Handeln und formt nicht zu Letzt sicherheitspolitische Strategien.

Vor diesem Hintergrund erweist sich das Nichtvorhandensein eines freien Seezugangs als substantieller Mangel und strategischer Nachteil – etwa mit Blick auf Handel und Handelswege, Schiffbauindustrie, Fischerei und Tourismus oder auch die Nutzung des Meeres aus Gründen der Sicherheit. Der freie Seezugang ist ein hoher Wert an sich, und er schafft Werte. Er ist damit von immenser volkswirtschaftlicher, sicherheitspolitischer und gesellschaftlicher Bedeutung.

Nicht ohne Grund betreiben etwa Frankreich und Großbritannien eine sehr aktive maritime Politik, die vor allem auch darauf setzt, die eigene Industrie zu stärken. Das Maritime ist Teil der Staatsräson, es ist tief verankert in der Seele beider Völker. In Frankreich zeigt sich dies beispielsweise an der hohen Beteiligung des Staates an der Werft DCNS.

In Großbritannien beschloss die Regierung vor wenigen Jahren ein riesiges Marine-Beschaffungsvorhaben und zugleich eine Vereinbarung mit der heimischen Industrie über die langfristige Wartung und das Aufrechterhalten von Kapazitäten. Auch dies ist Ausdruck der Grundüberzeugung, dass das Maritime von strategischer Bedeutung und Teil der Staatsräson ist. Sogar die Krone ist bemüht, ihre emotionale Nähe zur Marine herauszustellen: 2014 taufte Königin Elizabeth im Beisein des Premierministers den neuen britischen Flugzeugträger auf den Namen „Queen Elizabeth“.

In Deutschland sind wir weit entfernt von solcher Symbolik und Emotionalität. Trotz freiem Zugang zum Meer, langer Hansetradition, großer Exzellenz im Schiffbau und der Existenz einer eigenen Marine. Trotz der Tatsache, dass Deutschland eine der größten Handelsnationen der Welt ist und die Abhängigkeit vom Handel es notwendig macht, internationale Seewege durch die Bundeswehr zu schützen. Irgendwie ist hier alles anders als bei vielen anderen klassischen Seefahrernationen. Seit jeher richtet der Deutsche den Blick mehr aufs Land als aufs Meer. Hierzulande baut nicht der Staat die Schiffe, sondern der deutsche Mittelstand. Verglichen mit Frankreich und Großbritannien, überlässt die Regierung das Maritime weitgehend sich selbst und dem freien Wettbewerb.

Mancher Kritiker wird auch sagen: Die Politik geht zu oft auf Tauchstation, und darunter leidet insbesondere die Schifffahrts- und Schiffbauindustrie. Einige Werften sind sprichwörtlich gestorben, und die Reeder drücken die globalen Überkapazitäten. Diejenigen, die sich in Regierung und Bundestag ernsthaft und durchaus engagiert mit den maritimen Problemen befassen, kann man an beiden Händen abzählen, allenfalls füllen sie Fachkreise, Zirkel und Grüppchen.

Medial betrachtet ist der maritime Sektor ein klassisches Randthema. Ein vielsagendes Beispiel: In der laufenden Legislatur wurde die Drogenbeauftragte der Bundesregierung deutlich mehr von den überregionalen Tageszeitungen zitiert als der Maritime Koordinator der Regierung. Ob in Zeitungen, Zeitschriften, Rundfunk, Fernsehen und Online-Kanälen – über das Maritime wird relativ wenig berichtet. In den Redaktionen finden sich auch nur wenige Journalisten, die sich hier wirklich gut auskennen. Höhepunkt der Berichterstattung sind Pleiten, Übernahmen oder auch die Kieler Woche. Die große Ausnahme war kürzlich die Beschaffung – oder besser – vorläufige Nichtbeschaffung des Mehrzweckkampfschiffes MKS 180 und fast zeitgleich die Nacht-und-Nebel-Beschaffungs-Operation der Korvette 130. Allerdings interessierten sich die Journalisten mehr für die damit verbundenen politischen Implikationen als für die wirklichen Sachfragen. Zumeist wird eben an der Oberfläche geschürft. Wirklich große Seltenheit haben preisverdächtige Recherchen wie der vor wenigen Wochen auf WELT.de erschienene multimediale Beitrag zur Elbvertiefung.

Zwangsläufig stellt sich die Frage, warum sich Deutschland so wenig für das Maritime erwärmt, warum das Maritime in den Köpfen der Bürger so wenig Raum hat.

An wichtigen Themen fehlt es jedenfalls nicht. Man könnte etwa fortlaufend über den Hamburger Hafen als einem der größten europäischen Warenumschlagplätze berichten, weil er für die deutsche Wirtschaft von immenser Bedeutung ist. Oder aber darüber, dass deutsche Werften an Nord- und Ostsee Spezialschiffe aller Art auf höchstem Niveau bauen oder bauen könnten. Theoretisch könnte man auch über die Tragödie einer Werft in Mecklenburg-Vorpommern erzählen, die die besten Konverterplattformen der Welt anbieten konnte und damit einen großen Beitrag zur Umsetzung der Energiewende „made in Germany“ hätte leisten können. Doch die meisten Aufträge aus Deutschland gingen an ausländische Konkurrenten mit staatlicher Beteiligung. Die hiesige Traditionswerft stand also am Abgrund und wurde einmal mehr von einem ausländischen Schiffbauer aufgekauft. Jetzt baut man dort Kreuzfahrtschiffe.

Auch die Deutsche Marine liefert viele interessante Themen. Die MKS 180 und die Korvette 130 wurden bereits genannt. „Ursula von der Leyen: Harte Kritik wegen Korvettenkauf“ oder auch „Neue Korvetten bringen von der Leyen in Erklärungsnot“, lauteten stereotyp die Überschriften. Monate zuvor hatte der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause, in seiner Wilhelmshavener Erklärung sehr präzise und klar erläutert, warum Deutschland so dringend neue Schiffe braucht. „Wir arbeiten heute in weiten Teilen am Limit. Die Reserven sind aufgebraucht oder stehen in See“, sagte der Marinechef. Allein dieses Zitat ist politisch brisant, zumal es hier um die Sicherheitsinteressen aller Deutschen geht. Trotzdem hielten sich die politischen Reaktionen seinerzeit in Grenzen.

Woran aber liegt das? Warum werden diese, für Deutschland relevanten Debatten nicht gesamtgesellschaftlich geführt? Die Antwort auf diese Fragen führt zum Titel dieses Beitrags: Man kann Deutschland tatsächlich eine gewisse Sea Blindness attestieren. Nur vergleichsweise wenige Politiker, Verbände, Unternehmen, Experten, Medien und andere Meinungsmacher treiben das Thema wirkungsvoll voran. So kommt es, dass der Erzählfaden des maritimen Sektors weit vor der Mainlinie abreißt. Südlich von Hannover diskutiert kaum mehr jemand über diesen Wirtschaftssektor. Nord- und Ostsee werden in weiten Teilen Deutschlands auf Urlaubsreise, Sandstrand und Segelturn reduziert. Der Hamburger Hafen ist für viele nur ein Ort romantischen Fernwehs, umwoben von Seemannsgarn. Das Bewusstsein dafür, dass das Maritime grundlegend für die Export-Importnation Deutschland ist, geht schon verloren, wenn der baden-württembergische Mittelständler mit Schenker sein Produkt auf die große Reise gibt. Mit anderen Worten: Das Maritime hat keinen gesamtdeutschen Resonanzboden. Damit geht ein immenser Bedeutungsverlust in der Wahrnehmung einher.

Nun, die „Maritime Convention“ möchte an den hiesigen Zuständen etwas ändern. Ein solches Anliegen ist richtig und notwendig. Denn dieser Wirtschaftsbereich verdient eine erhöhte Aufmerksamkeit – in der Politik, in den Medien und in der Gesellschaft. Klar ist aber auch: Eine einzelne Initiative allein kann das Problem nicht lösen. Es braucht noch größere Anstrengungen und eine umfassende Strategie, um die Aufmerksamkeit nachhaltig zu steigern. Die folgenden vier Punkte enthalten dazu erste Überlegungen:

  1. Thema Sprecherrolle: Der Sektor spricht nicht mit einer Stimme, sondern mit vielen Einzelstimmen. Damit verliert die Branche an Durchschlagskraft. Andere Branchen lösen dies über eigene Sprecher, die sich auch in allgemeinpolitischen Debatten profilieren. So gelingt es etwa einem Alexander Erdland, sich als Vertreter der deutschen Versicherer (GDV) über die Medien sehr stark einzubringen. Zuletzt haben wir dies in der Debatte um die Bundesfernstraßengesellschaft beobachten können. Das gleiche gilt für Matthias Wissmann vom Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA), der sich beispielsweise für die Themen Freihandel und Digitalisierung stark macht und die Gesamtbranche damit sehr erfolgreich medial und politisch positioniert.
  1. Thema Inhalte: Die Branche sollte für sich ein gemeinsames Narrativ und Kernbotschaften entwickeln. Welche Bedeutung hat der maritime Sektor für Deutschland? Wie setzt er sich zusammen? Welche Grundprobleme gibt es? Welche Antworten hat dieser Wirtschaftssektor aber auch auf aktuelle politische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Fragen? Ob Industrie 4.0, Bundesfernstraßengesellschaft oder die Integration von Flüchtlingen – einmischen, neue Interessenskreise erschließen und dadurch an Profil gewinnen, darum geht es.

Ein gutes Beispiel: Der Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe veröffentlichte gerade eine Pressemitteilung zur Situation seiner Branche. Er formulierte darin klare Forderungen an die Politik und äußerte sich zudem zum Thema Digitalisierung und Hafenwirtschaft. Die Pressemitteilung wurde über die Nachrichtenagentur dpa verbreitet und schließlich von zahlreichen Medien, darunter auch WELT und FAZ, aufgegriffen. Die Inhalte erreichten also viele Leser in ganz Deutschland.

  1. Thema Kanäle: Eine gezielte Kommunikation braucht die richtigen Instrumente: Print, Fernsehen, Homepages, soziale Medien, die klassische Pressemitteilung, Veranstaltungen oder auch das Hintergrundgespräch. Der Einfluss klassischer Medien geht zurück, digitale Kanäle gewinnen an Bedeutung. Derzeit gibt es jedoch keine digitale Plattform, die aktuelle Einschätzungen, Daten und Fakten über den maritimen Sektor in ausreichendem Maß und für jedermann abrufbar bereithält. Die digitale Sea Blindness ist hier hausgemacht!
  1. Thema Allianzen: Blickt man auf die industriellen Wertschöpfungsketten, so wird deutlich, dass letztlich jede Industrie ein potenzieller Bündnispartner des maritimen Sektors ist. Das gilt auch für die Politiker in fast allen Handlungsfeldern. Konkret bedeutet dies, über gemeinsame Initiativen nachzudenken, um neue Verbündete, Zuhörer, Leser oder einfach nur Interessierte in ganz Deutschland zu gewinnen. Auf diese Weise kann den eigenen Belangen mehr Gewicht verliehen werden. Ein Beispiel: Im vergangenen Jahr fand in einer Landesvertretung in Berlin eine gut besuchte Veranstaltung zum Thema Raumfahrt statt. Anwesend der Astronaut Alexander Gerst und auch ein Vertreter des Frankfurter Flughafens, der den technologischen Wert der Raumfahrt für den Luftverkehr anschaulich erklärte. Eine klassische win-win-Situation für die deutsche Raumfahrt und den traditionellen Luftverkehr.

Alles in allem: Die Seefahrt hat wie die Raumfahrt naturgemäß eine enorme Anziehungskraft. Das Meer ist Raum für kühne Abenteuer, für Erfindergeist, für Fortschritt. Hier finden sich Persönlichkeiten, deren Lebensgeschichte fasziniert. Kapitäne, Matrosen, Kaufleute, Soldaten, Schiffbauer und Reeder, um nur einige zu nennen. Das Maritime ist also alles andere als langweilig.

Wer mehr zum Thema Industrie 4.0, zum autonomen Fahren oder zur Elektromobilität wissen will, also zur Zukunftstechnologie schlechthin, der muss nur einen Blick auf das Containerterminal Altenwerder in Hamburg werfen. Die weltweit führenden Unternehmen, die Schiffsmotoren so groß wie Einfamilienhäuser bauen, sitzen im Süden von Deutschland. Und unscheinbar im Bremer Europahafen befindet sich ein Hidden Champion des weltweiten Kaffee- und Teehandels. Das Unternehmen Vollers, das die Coffee Converter App entwickelt hat, die den Preis für Rohkaffee in jede bevorzugte Währung oder jedes Gewicht umrechnet.

Noch einmal: Dem Maritimen fehlt es nicht an spannenden Themen und auch nicht an Akteuren, die dabei helfen können, mehr Aufmerksamkeit für den Wirtschaftssektor zu generieren und den Erzählfaden über die Mainlinie hinaus weiter zu spinnen.

Diese Rede wurde von Dr. Joachim Peter, Director bei der Brunswick Group, am 21.11.16 anlässlich der 10. Maritime Convention in Berlin gehalten.

5 Gedanken zu „„Sea Blindness – Wie man einen strategischen Erzählfaden spinnt“

  1. Es ist gut, dass Dr. Peter von außen auf die Community schaut und kritisch Bestand aufnimmt. Seiner Aussage „Dem Maritimen fehlt es nicht an spannenden Themen“ ist nichts hinzuzufügen. Erzählen wir die maritime Geschichte!
    meint Fleet

  2. Danke auch von meiner Seite für die Ermutigung, den maritimen Erzählfaden zu spinnen. Das ist allerdings leichter gesagt als getan. Der Seewolf Jack London starb vor genau hundert Jahren. Die englische Krone mag zwar noch Schiffe nach der Königin benennen, als letztes Mitglied der Familie verließ Prince Andrew jedoch bereits vor 15 Jahren den aktiven Dienst der Royal Navy. Diese war es auch, die den Begriff der Sea Blindness prägte. Die 200-Jahrfeier der Seeschlacht von Trafalgar 2005 sollte ein Signal dagegen sein, blieb jedoch ohne anhaltende Wirkung.

    Während Frankreich seine Werften als ineffiziente Staatsbetriebe führt, die nur dank massiver Regierungsunterstützung existieren können, überträgt Deutschland diese Aufgabe nunmehr dem stets hoch geschätzten Adel seiner Wirtschaft, dem Mittelstand. Der wirkt effizient aber leise, erzählt keine großen Geschichten, höchstens kleine Anekdoten. Die gilt es zu verbreiten, regional, persönlich, individuell. Dann steht’s vielleicht besser ums maritime Narrativ, als es uns auf den ersten Blick scheinen mag,
    denkt sich

    der Segler

  3. Interessant ist der Kommentar auf jeden Fall. Die aufgelisteten „vier Punkte“ sind allerdings nur die Grundpfeiler einer Kommunikationsstrategie, fast wie aus dem Lehrbuch. Der Begriff „Strategie“ wird in der privaten Wirtschaft oft falsch verwendet. Meist verstehen die Manager darunter die Erläuterung „wie man etwas machen möchte“, so auch hier. Allerdings bleiben die Fragen nach dem Ziel, den eigenen Stärken und Schwächen und der Definition des „Gegners“ (bzw. in diesem Fall der Zielgruppe) und dessen Angelpunkte unbeantwortet.

    Meiner Meinung nach ist der angedeutete Erzählfaden viel zu nah an der maritimen Wirtschaft und dem altbekannten Lied der „Maritimen Sicherheit“. Dies ist verständlich, wenn man sich das Forum („10. Maritime Convention“) und den beruflichen Hintergrund des Redners näher anschaut. Ich hoffe, dass die Deutsche Marine einen eigenen Erzählfaden zu spinnen hat und nicht, wie so oft in der Vergangenheit, mangels eigener Lobby in das Lied der maritimen Wirtschaft mit einstimmt.

    Welchen Erzählfaden junge Marineoffiziere spinnen wollen, dass zeigen hoffentlich bald die Beiträge zum „Aufsatzwettbewerb des Inspekteurs“. Ich bin gespannt!

  4. Zum Thema Sea Blindness gab es einen Fernsehbericht in der ARD, den man sich gern einmal anschauen sollte: https://www.youtube.com/watch?v=Q-cOfv4hNxc. Es ist wohl ursprünglich ein amerikanischer Bericht, der es in überarbeiteter Form ins deutsche Fernsehen geschaftt hat. Journalistisch aber mit Blick auf das Wesentliche.

    Gute Unterhaltung und alles Gute im Neuen Jahr

    wünscht

    der Segler

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