Norwegen setzt bei U-Booten erneut auf Deutschland

Ein Gastbeitrag von Raimund Wallner

Am 3. Februar 2017 gab die norwegische Regierung bekannt, dass Deutschland und nicht Frankreich als strategischer Partner für das U-Bootprojekt zur Sicherstellung der Nachfolge der ULA-Klasse ausgewählt wurde. Ziel der Entscheidung sei die gemeinsame Beschaffung und das „lifetime management“ identischer, auf der deutschen Klasse 212A basierender neuer U-Boote, hieß es in der Erklärung des Verteidigungsministeriums.

Bei den nun folgenden bilateralen Verhandlungen mit dem Ziel einer Regierungsvereinbarung wird es darum gehen, für die in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre zu liefernden 4 norwegischen und 2 deutschen Boote die anteilige Mitwirkung der jeweiligen nationalen Rüstungsindustrien festzulegen, Vereinbarungen für die Zusammenarbeit von Marine und Amtsseite beider Länder zu treffen und die Rolle Deutschlands als „lead nation“ zu definieren. Erst dann werden die Verhandlungen mit der Kieler U-Bootwerft tkMS beginnen, um das im Wettbewerb gegen die Staatswerft DCNS erfolgreiche Angebot in technischer und finanzieller Hinsicht so weit auszuarbeiten, dass der Bauvertrag 2019 geschlossen werden kann. Vorher – im kommenden Frühjahr – beabsichtigt die Regierung „das Investitionsprojekt Neue U-Boote“ dem Parlament „als Strategische Fähigkeit“ zu präsentieren, was vermutlich die Einstellung in den Verteidigungshaushalt bedeutet.

Unmittelbar nach Bekanntwerden der Nachricht schrieb die im April 2016 in Australien noch gegen die Deutschen siegreiche DCNS in einer Presserklärung, sie bedauere, aber respektiere die souveräne Entscheidung und sei bei einem Scheitern der deutsch-norwegischen Verhandlungen zu einem Wiedereinstieg bereit. Außerdem sei sie überzeugt, dass besonders im Bereich U-Jagd, der für den hohen Norden ausschlaggebend sei, ihr Angebot (eines weiter entwickelten „New SCORPENE“) das überlegene gewesen sei.

Zwar hat Norwegen seit den 60er Jahren insgesamt 21 U-Boote in Kiel und Emden beschafft, mehr als jede andere Nation, aber dennoch war die Entscheidung Oslos zugunsten der Deutschen kein Selbstläufer. Als sich ab April 2016 nur noch DCNS und tkMS in der Endausscheidung (shortlist) des Wettbewerbs fanden – vorher waren Südkorea, Italien Schweden und Spanien ausgeschieden – spielten die Franzosen aufs Ganze. Wie das ausgehen kann, hat Australien gezeigt. Lehren aus Down-Under waren sicher nicht unerheblich, aber Norwegen ist anders. Technik, Preis, Exporterfahrung, Parent-Navy-Support, politischer Rückenwind, ausgezeichnete PR-Strategie, amtliches und industrielles Vorgehen aus einem Guss etc…all das hat offensichtlich dieses Mal gestimmt und dieser Erfolg hat – wie jeder – viele Väter. Wie eng es noch in der Zielgeraden stand, zeigen die Schlussanstrengungen der beiden Kontrahenten. Die Franzosen veranstalteten in Oslo am 6. Dezember 2016 in Zusammenarbeit mit dem Norwegischen Beschaffungsinstitut FSI einen Industrietag, bei dem sich all die großen Firmennamen einfanden – und die Presseerklärung von DCNS dazu liest sich bereits wie eine Siegesproklamation. Die Deutschen konterten buchstäblich „leise“: Sie schickten am 11. Dezember das Beste und Modernste was sie hatten den Oslofjord hinauf: „Das Boot“, in Gestalt des kürzlich in Dienst gestellten U36. Die Zeitungen und Blogs berichteten schritthaltend, wie sich das „tysk ubåt 212A“ der Hauptstadt näherte, in der es der amtlichen Pressekonferenz zum U-Bootprojekt dann als authentische Kulisse diente. PR vom Feinsten!

Welche Umstände waren am Ende entscheidend für den Sieg des informierten Kreisen zufolge U212NG genannten Entwurfs?

Anzunehmen ist, dass deutliche Bereitschaft gezeigt wurde, der norwegischen Industrie (im Wesentlichen Fa. Kongsberg) in ihrer Erwartung nach Maximierung eigener Systemanteile großzügig entgegen zu kommen, selbst zum Nachteil der eigenen Hersteller. Hier wird vor allem die deutsche ATLAS Elektronik auf die Implementierung ihres FüWES ISUS verzichten und Kongsbergs MSI als gesetzt akzeptieren müssen (wie seinerzeit beim 1. Los 212A). Die Franzosen dürften im Bereich Flugkörper (FK) sogar ein Know-how-sharing angeboten haben, möglicherweise bei der noch ausstehenden „Submarinisierung“ von Kongsbergs „Naval Strike Missile“ (NSM), aber darüber hinaus kaum Kaufinteresse an diesem FK gezeigt haben. Den Deutschen dagegen wird am Ende nichts anderes übrig bleiben als die NSM als land-attack-fähige Seeziel-Bewaffnung für die beiden eigenen U212NG und darüber hinaus für ihre Überwassereinheiten (mglw. Ersatz für Harpoon) in größeren Stückzahlen zu beschaffen. Vielleicht ist dieses Entgegenkommen am Ende weniger ein Opfer auf dem Altar der Kooperation als vielmehr eine gute Lösung für die Flugkörperprobleme der Deutschen Marine.

Ein anderer Punkt ist spekulativ: DCNS ging im Sommer 2016, rechtzeitig vor der Rüstungsmesse „Euronaval“, mit der Ankündigung an die Öffentlichkeit, eine „fuel cell 2nd generation“ (FC-2G), die mit stickstoffangereichertem Sauerstoff – also quasi Atemluft – arbeitet in Kombination mit einem Diesel-Reformer einsatzbereit entwickelt zu haben. Damit wäre nicht nur das bisherige deutsche Alleinstellungsmerkmal „Brennstoffzellen-AIP“ beseitigt, sondern es künftig auch möglich, den Reaktanten Wasserstoff an Bord zu erzeugen und zwar aus dem ohnehin reichlich mitgeführten Dieselkraftstoff. Wenn da nicht die Voraussetzung eines absolut schwefelfreien, schwer am Markt beschaffbaren, hochpreisigen Diesels für den überdies hochkomplexen, ineffizienten und die Signatur verschlechternden (wg. CO2-Ausbringung), raumfressenden Reformerprozess wäre, wie dieser Verfasser aus entsprechenden Studien weiß; der reguläre Dieselkraftstoff ist somit ausgeschlossen. HDW und später tkMS setzten deshalb schon vor Jahren auf die Entwicklung eines Methanol-Reformers. Die Franzosen haben mit Sicherheit mit ihrem „New SCORPENE“ die o.a. Kombination als AIP angeboten. tkMS und deutsche Amtsseite könnten in aller Breite den Norwegern den Pferdefuß dieser Lösung nahegebracht, mit eigenen Untersuchungsergebnissen belegt und dem Gegner dadurch geschadet haben. Insbesondere, da eine solche Anlage ein Kriterium des Wettbewerbs – operative Tauglichkeit („proven design“) – noch nicht nachgewiesen hat.

Was zu guter Letzt möglicherweise den endgültigen Durchbruch bringen konnte ist die deutsche Absicht zur Beschaffung von 2 baugleichen Booten für die „parent navy“. Das bedeutet vermutlich den Bau des Typbootes („first of class“) für die Deutsche Marine und damit die Zusage als „lead nation“ zu fungieren. Ein effizienterer Risikoabbau über den gesamten Projektverlauf für das – wie man hört – ehrgeizige und kostspielige Design ist nicht vorstellbar. Die Franzosen konnten in diesem Punkt nicht gleichziehen, unterhalten sie doch eine ausschließlich nuklear angetriebene U-Bootwaffe und bauen konventionell nur noch für den Export.

Was ist U212NG?

In offenen Quellen ist nichts über den Entwurf bekannt, keine noch so grobe Skizze, keine technischen Daten und schon gar kein Preisschild. Die deutsche Entwurfsphilosophie „so klein wie möglich und so groß wie nötig“ hat in Australien gegenüber dem „think big“-Mantra nicht gegriffen. Schon die von den Norwegern goutierte Herleitung des tkMS-Angebots vom „Premium-Entwurf“ U212A für die Deutsche Marine lässt jedoch den Schluss zu, dass man bei U212NG dieser Philosophie treu blieb. Allerdings stellt das Jahr 2017 andere Ansprüche als das Jahr 1987, dem Entwurfsbeginn von U212. Spätestens seit 2008, als Fregatte Bayern in der Biskaya mit dem tieffrequenten, aktiven Schleppsonar LFTAS spektakuläre Ortungsreichweiten gegen das extrem kleine U206A erreichte, ist die Reduzierung und Optimierung des Zielmaßes („target echo strength“, TES) ein Muss für jeden modernen Entwurf, wobei gegen die tieffrequenten und damit langwelligen Sonareinstrahlungen Beschichtung unwirksam, aber strukturelle Formgebung (akustische Verspiegelung) gefragt ist.

Die Deutschen werden auf ihrer bewährten amagnetischen Bauweise bestehen, zur Signaturreduzierung gehört auch eine niedrige Schnorchelrate und damit ein zweiter Dieselmotor, was die U212A charakterisierende Einschnürung des hinteren Druckkörpers beseitigt. Da der Methanolreformer nicht „proven“ ist, wird es vermutlich bei der Metallhydridspeicherung für Wasserstoff bleiben, jedoch mit größerem Fassungsvermögen. Für die arktische Region werden die Norweger auf einer drastischen Erhöhung sowohl des regulären als auch des AIP-Fahrbereichs bestehen, d.h. wesentlich erhöhte Diesel- und Flüssigsauerstoffvorräte. Zwei druckfeste Abteilungen und entsprechende Andockmöglichkeiten für das NATO Submarine Rescue System (NSRS), zu dessen Betreibern Norwegen gehört, dürften gefordert sein. Diese Parameter werden das Boot erheblich vergrößern und damit auch einen leistungsfähigeren Fahrmotor bedingen. Lithium-Ionen-Batterien mit deutlich verbesserter Energiedichte werden die seit über 100 Jahren bewährte Bleisäuretechnik ersetzen, was neben sehr vielen betrieblichen Erleichterungen z.B. bei Höchstfahrt eine bis zum Vierfachen verlängerte Entladezeit erbringt. In den Abmessungen bedeutet all das geschätzt 10 Meter Verlängerung, einen vergrößerten Druckkörperdurchmesser und eine aufgetauchte Verdrängung von um die 2.000 t. Dass sich U212NG mit IDAS gegen fliegende Peiniger wird wehren können, davon ist auszugehen, auch dass die Kooperation mit Norwegen deutschen U-Booten endlich einen Seeziel-FK bescheren dürfte wurde oben bereits behandelt.

Implikationen

Die Deutsche Marine kommt zu einem 7. und 8. U-Boot, worüber sich die Mehrzahl ihrer hohen, vom Überwasserseekrieg geprägten Entscheidungsträger – wenn überhaupt – nur sehr gebremst freuen werden und schon gar nicht die Haushälter. Obwohl „dank“ des Putin- und Trumpeffekts eine Erhöhung des Verteidigungshaushalts kein Tabu mehr ist, wird der Schiffbautitel größte Mühe haben in den nächsten 10 Jahren mehrere Großvorhaben parallel zu verkraften; Stichworte Korvetten, MK180, Flottentanker. Sollten jedoch die Niederländer und evtl. sogar die Polen dem deutsch-norwegischen U-Bootprojekt beitreten (wie in der eingangs zitierten norwegischen Deklaration ausdrücklich erhofft), dann wird es für Berlin kein Zurück mehr geben. Böse Zungen behaupten, Deutschland habe nur deshalb überhaupt noch U-Boote, weil seine U-Bootindustrie zu den wehrtechnischen Schlüsseltechnologien zähle. Und in der Tat, dieses Projekt schafft die neue nationale technologische Referenz, die es braucht, um weiterhin als Weltmarktführer im nicht-nuklearen U-Bootbau bestehen zu können. Insofern war die Australienniederlage ein schmerzhafter, aber verkraftbarer Ausrutscher, denn einen „Leviathan“ wie den SHORTFIN BARRACUDA braucht niemand sonst – ein U212NG dagegen hat das Zeug zur neuen internationalen Benchmark und wird die Konkurrenzfähigkeit der Kieler Werft und ihrer Zulieferer bis in die 2030er Jahre sichern. Ein Signal vom Willen zu verstärkter Wehrhaftigkeit an der Nordflanke des Bündnisses ist mit der Bekanntgabe der U-Bootkooperation schon erfolgt und passt in die Landschaft. Zeit für die Deutsche Marine – und vor allem die Politik – sich darüber klar zu werden, was für ein strategisches Potential Deutschland mit seiner U-Bootwaffe besitzt.

Der Artikel erscheint im Original in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift des Verbandes Deutscher Ubootfahrer (VdU), „Auftauchen“

12 Gedanken zu „Norwegen setzt bei U-Booten erneut auf Deutschland

  1. Danke für diesen sehr gut recherchierten Beitrag.
    Kurz zu den Schlußbemerkungen zur Politik und Marine. Habe hier das Gefühl, dass TKMS sehr gut durch die „Küstenmafia“ der Abgeordneten unterstützt wurde und wird.
    Zur Marine: Schon der französische Admiral Castex hat in seinen Stratehischen Theorien in den 1930ern das Schlachtschiff auf den Müllhaufen geworfen und die große künftige Bedeutung der U-Boote erkannt. Übrigens der Admiral, der auch das französische Institute des Hautes Etudes de Defense Nationale gegründet und als erster Präsident geleitet hat. Damit wären wir dann bei strategischen Fragen.

    • Ein weiterer Blick in die Geschichte:
      So sehr man später das Uboot mit deutschem Seekrieg assoziieren wird – als es um die Einführung dieses neuen Seekriegsmittels ging, war die Kaiserliche Marine zögerlich. Großadmiral Alfred v. Tirpitz, der des Kaisers Lieblingsstreitmacht – die Flotte – zum Instrument für die Erlangung von Weltgeltung ausbaute, begründete dies später in „Erinnerungen“ mit seiner „bewährte[n] Methode, die Kriegsbrauchbarkeit einer neuen Erfindung vor ihrer allgemeinen Einführung abzuwarten.“ Er „habe es abgelehnt, für Uboote Geld wegzuwerfen, solange sie nur in Küstengewässern fahren…konnten; sobald aber seefähige Boote gebaut wurden“ sei er der erste gewesen, „der sie in großem Stil förderte und trotz dem auferlegten Geldmangel darin bis an die Grenze unserer technischen Leistungsfähigkeit“ gegangen sei.

      Mein Resümee: In Friedenszeiten sind und waren der deutschen Admiralität allemal sichtbare Flaggenstöcke lieber; erst als es ernst wurde und die Schimmernde Wehr (WKI) bzw. die Dickschiffe (WKII) auf der hohen See keinen Stich mehr bekamen, mussten die U-Boote ganz allein die Kriegslast tragen.

      Das ist in der Bundesmarine/Deutschen Marine – Friedenszeit – nicht anders gelaufen…insofern hat der Verfasser ganz recht: Ohne diese leistungsfähige Industrie gäbe es kein einziges U-Boot mehr in dieser Marine

    • @ U-869: Es ist sicherlich verlockend, einem so einfachen Weltbild anzuhängen, dass die U-Boote ganz allein die Kriegslast tragen mussten. Das ist für den Zweiten Weltkrieg schlichtweg falsch, weil es die große Zahl der kleinen Einheiten in der Küstenverteidigung übersieht, die bis zum Ende des deutschen Minenräumdiensts 1947 eine gewaltige Last trugen. Sie waren viel umfangreicher als die U-Boot-Waffe und hatten ebenfalls große Verluste, prozentual vielleicht nicht so hoch.

      Des Weiteren haben die deutschen U-Boote keinen der Weltkriege gewonnen, sondern die Übermacht zur See lag bei den Überwasserkräften der Alliierten. Die britische Fernblockade im Ersten Weltkrieg beruhte darauf ebenso wie das kriegsentscheidende Geleitsystem des Zweiten Weltkriegs.

      Überwasserschiffe sind also keine schimmernde Wehr ohne Gefechtswert, sondern als Mittel zum Sea Control das Rückgrat überlegener Seemächte. U-Boote und Minen sind die Mittel des Sea Denial für den Unterlegenen, wenn man die klassische Seekriegstheorie bemühen will.

      Im Kalten Krieg waren wir in der Ostsee nur zu Sea Denial in der Lage. Deshalb wollten wir richtigerweise Minen legen und hatten viele U-Boote. In der Nordsee ging es um die Nachschubsicherung. Dort brauchte man Sea Control und die dafür erforderlichen Überwasserkräfte. Diese gute Kombination machte die Bundesmarine aus.

      Auch heute geht es nicht um ein Entweder-oder, sondern um das richtige Sowohl-als auch. Eine leistungsfähige U-Boot-Waffe ist wichtig, aber viele der heutigen und künftigen Aufgaben sind nur mit Überwasserschiffen zu leisten. Dazu gehört unter anderem die demonstrative Präsenz, eine andere und sinnvollere Betrachtungsweise von schimmernder Wehr.

      Eine solche Ausgewogenheit ist hilfreich – bei der Ausstattung und in der Diskussion –
      findet
      der Segler

    • Darum ging es mir gar nicht. Es gingum Castexs Erkenntnis, bei strategischen Überlegungen auch neue Technologien mitberücksichtigen. Dabei Kamera zu dem Schluß, dass künftig ein Verbund (!) von Flugzeugen und U-Booten mehr erreichen können als Schlachtschiffe. Von einer Ausgewogenheit von Seekriegsmitteln muss ich nicht überzeugt werden Die habe ich immer mitgetragen.

    • Lieber Herr Jopp, an Sie richtete sich mein Beitrag gar nicht, sondern @U-869. Und da ging es mir allein um die unzulässige Vereinfachung, die U-Boote hätten allein die Last der Weltkriege getragen. Dass Dickschiffe nicht alles sind, ist genauso klar,
      meint
      der Segler

    • @ Segler,
      danke für diese Lektion in deutscher Marinegeschichte und Kaltes Kriegsrational!
      Dann sollten Sie wissen, dass der Begriff „Schimmernde Wehr“ von Kritikern der Tirpitzschen Flottenrüstung als Kampfbegriff benutzt wurde; ich hätte ihn vielleicht auch in Gänsefüßchen setzen sollen. Im Übrigen habe ich doch nicht die Sinnhaftigkeit von Überwasserkräften in Vergangenheit und Gegenwart und schon gar nicht die einer ausgewogenen Flotte in Frage gestellt!

  2. Wenn ich den Autor recht verstehe, handelt es sich trotz der (Arbeits?)-bezeichnung U212NG de facto um eine neue Klasse,

    fragt

    der Segler

    • Da haben Sie ganz recht, auch wenn die tkMS in Ihrer Presseerklärung vom 03.02.17 den Eindruck erweckt, es handele sich um ein „bereits…eingesetztes Uboot“, sprich um wenig Aufwand:

      „Beim Auswahlprozess für den besten Uboot-Partner verfolgte
      Norwegen einen evolutionären Ansatz. Die Tatsache, dass thyssenkrupp Marine Systems ein bereits bestehendes und mit großem Erfolg eingesetztes Uboot liefern kann, war ein wichtiges Kriterium in der Entscheidung, denn so wird ein aufwendiges Entwicklungsprojekt vermieden.“

      Weiter unten in der Erklärung heißt es aber dann:

      „Das deutsche Angebot basiert auf der HDW Klasse 212A, von der bereits zehn Uboote produziert wurden. Für Norwegen wird diese Klasse weiterentwickelt und als HDW Klasse 212NG (Norway-Germany/Next Generation) ausgeliefert.“

      Sie können mal davon ausgehen, dass sich die Industrie diese „Weiterentwicklung“ (verharmlosend ausgedrückt) mit gewaltigen „Einmalkosten“ wird entlohnen lassen. Es wäre also sauber, eine neue Klassenbezeichnung zu wählen, aber verkaufstechnisch besser, bei der alten zu bleiben und ein NG dahinter zu setzen. Damit wird signalisiert: Die Deutsche Marine als „parent navy“ betrachtet diese Boot quasi als ihren ureigensten Sprössling…

    • Was die künftigen Möglichkeiten moderner Uboote it konventionellem Antrieb anbetrifft, bin ich ganz bei Ihnen. Die U.S. Navy argumentierte und argumentiert mit den riesigen Entfernungen von den Heimatstützpunkten zu den möglichen Einsatzgebieten. Daher erscheint mir hier eine stärkere Zusammenarbeit mit den jeweiligen Bündnispartner vor Ort und deren Vernetzung mit U.S. Schiffen sinnvoller. Süd Korea, Singapur, Japan sind hier klassische Partner.
      Mit Blick auf Europa (Nordflankenraum mit Norwegen), Ostsee (Schweden, Polen, Deutschland, Dänemark) oder auch Mittelmeer (Frankreich, Spanien, Italien, Griechenland) gibt es viele gemeinsame Operationsmöglichkeiten und damit auch künftige Optionen.
      Für unsolide sich kurzfristig die Frage stellen, ob wir nicht unsere Uboote wieder verstärkt bei Übungen und Operationen in der Ostsee einsetzen. Damit ließe sich auch ein deutliches Signal gegenüber den USA und der U.S. Navy aussenden.

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